Un’economia dei controlli e una visione di sistema per la Manutenzione

Nella storia del nostro Paese i controlli, se organizzati con una visione di sistema, spesso hanno dato certezze socialmente condivise utili per la stabilità e la crescita delle comunità.

È nota l’autorevolezza del curator aquarum per la salute degli acquedotti dell’Urbe in epoca romana, repubblicana e poi imperiale, ma anche del “Magistrato alle acque, nome che riassumeva una serie di magistrature incaricate di sorvegliare e amministrare il regime idraulico del bacino della laguna veneta, nel Governo della Repubblica “Serenissima” tra il 1500 e la metà del XVII secolo. Si può ricordare ugualmente il controllo più che secolare dei Regi Lagni nelle campagne a sud di Napoli, dopo la loro realizzazione agli inizi del Seicento.

In un ben diverso contesto, oggi si avverte una singolare contraddizione. Infatti, negli ultimi decenni si è assistito a un aumento significativo della complessità in molti ambiti, in particolare in quelli economici, sociali, tecnologici; parallelamente si sono diffuse l’attesa di sicurezza e l’esigenza di avere realizzazioni di qualità, con meno corruzione e più trasparenza.

Così l’esigenza dei controlli è aumentata ancora più velocemente anche per l’evoluzione della cultura amministrativa o per l’attesa di integrità e trasparenza, ma il legislatore ha ritenuto di innovare soprattutto all’interno della stessa Pubblica Amministrazione.

In primo luogo, in una visione di sistema, gli interventi per razionalizzarli sono stati poco efficaci per i lunghi tempi di predisposizione e approvazione delle norme, arrivate in ritardo sui nuovi ulteriori cambiamenti del contesto. Lo testimoniano – seguendo lo studio SNA [Scuola Nazionale dell’Amministrazione – N.d.R.] e IRPA [Istituto di Ricerche sulla Pubblica Amministrazione – N.d.R.] Lo stato dei controlli nelle Pubbliche amministrazioni, a cura di Elisa D’Alterio, giugno 2013 – 21 provvedimenti specifici tra Leggi e Decreti Legislativi approvati tra il 1989 e il 2012, ai quali si dovrebbero aggiungere, tra l’altro, direttive, delibere, linee guida, circolari, emanate da Presidenza del Consiglio, Corte dei conti, Ragioneria generale dello Stato, e Commissione indipendente per la valutazione, la trasparenza e l’integrità delle amministrazioni pubbliche.

In secondo luogo, molti cittadini e corpi intermedi hanno mostrato una insofferenza crescente per gli stessi controlli, percepiti sempre di più come sovrastruttura obsoleta e non come una condivisione responsabile per contribuire alla stabilità e alla crescita.

All’interno dell’universo delle verifiche dipendenti da un rapporto con la sfera pubblica, se non altro per gli aspetti finanziari, hanno particolare rilievo quelle collegate con il Territorio, l’Ambiente, le infrastrutture sociali – ad esempio per Sanità, Istruzione, Logistica, Trasporti – i complessi per l’uso pubblico, stadi, aeroporti, teatri, uffici, ecc. – gli stabilimenti per la produzione o distribuzione di beni e servizi, e ancora il patrimonio immobiliare di Stato, Regioni, Enti locali.

Sono beni che richiedono controlli – certamente su progetto, realizzazione, efficacia, efficienza, sicurezza – e per mantenere nel tempo la loro funzionalità sono necessari processi di Manutenzione che, nello scenario descritto, si realizzano dopo scelte caratterizzate dall’incertezza e da possibili responsabilità civili e penali degli amministratori e dei dirigenti degli organismi che autorizzano o attuano detti processi.

In effetti le articolazioni della Pubblica Amministrazione non sembrano ancora ben coordinate tra loro. Sono sempre possibili conflitti di attribuzione, mentre non risulta ancora ben definito l’equilibrio tra i controlli che riguardano soprattutto o la natura e l’efficacia dei servizi collegati alle funzioni amministrative o la regolarità e coerenza degli stessi procedimenti amministrativi.

È un aspetto che interessa in modo particolare la cosiddetta “burocrazia difensiva”; in proposito la rigorosa analisi statistica riportata nell’articolo Indagine sull’amministrazione difensiva di Stefano Battini e Francesco Decarolis (Rivista Italiana di Public Management – Vol 3, N.2, 2020) riporta che secondo i RUP [Responsabili Unici del Procedimento – N.d.R.] intervistati “…una quota tra il 30 e il 50 percento delle decisioni sia individuali che della stazione appaltante di provenienza vengano prese in ottica difensiva.”

In alcuni ambiti la complessità descritta può essere accentuata dalle decisioni delle Authority o dalla legislazione concorrente tra Stato e Regioni, come può emergere nelle Conferenze dei servizi o nei rapporti Concedente/Concessionario.

In più, Regioni ed Enti locali tendono a privilegiare le politiche della spesa rispetto ad altre ritenute meno popolari, mentre – prendendo come riferimento uno spunto sintetico di Giuseppe Beato su EticaPA del 10 maggio 2022 – si riscontrano improvvisi rafforzamenti e quindi allentamenti dei controlli non collegati a una visione strategica (ad esempio di politica economica) ma rispettivamente o a pressioni dell’opinione pubblica (dopo episodi di corruzioni o disastri) o a emergenze contingenti (rivitalizzare qualche settore economico). Sembra auspicabile, comunque, un ruolo ancora più incisivo sulla gestione della spesa da parte della Corte dei conti.

Quanto precede aiuta a comprendere i contrasti e le incertezze tra i cittadini, nella società, nella politica, o nelle stesse rappresentanze di interessi, quando si deve decidere sui “controlli”. In particolare, per la Manutenzione, le prescrizioni possono rinviare a funzioni generali ma prive di indicazioni operative (assicurare l’alta sorveglianza; vigilare per garantire; ecc.) o indirizzare a obiettivi specifici espressi in termini generali (garantire la sicurezza; ecc.).

Così, di fatto, negli organismi interessati si caricano di responsabilità civili e penali o le posizioni di vertice (per assenza di indicazioni sulle attività essenziali da svolgere), o gli operatori incaricati delle fasi conclusive dei processi (asseverazioni, ispezioni delle attrezzature per la sicurezza, ecc.).

Si trovano sempre più spesso, da un lato coloro che ritengono i controlli necessari soprattutto per definire ed ampliare la trasparenza e per garantire i rapporti tra Istituzioni, Enti, persone fisiche e giuridiche, e dall’altro coloro che li considerano quasi un restringimento della libertà, anche di impresa, e un ostacolo allo sviluppo. Si può arrivare a divergenze aprioristiche: avviene ad esempio nel dibattito sui controlli ex ante o in corso di realizzazione o ex post di un’opera, quando si trascurano aspetti come l’impostazione delle procedure di acquisto/appalto, o la natura e dimensione di un’opera o la sua durata economica.

L’insieme delle considerazioni che precedono sottolinea l’utilità di valutare nuovi punti di vista sia per continuare a diffondere la cultura della Manutenzione, soprattutto nelle Istituzioni e negli organismi di rappresentanza di interessi, sia per comunicarla al “sociale” fino a far nascere una maggiore richiesta di Manutenzione, sia ancora per trasformare l’insofferenza già delineata nei cittadini e nelle forze produttive in una parziale assunzione di responsabilità diretta verso il Territorio, l’Ambiente, le infrastrutture, il costruito.

Le ipotesi di dettaglio che seguono sono suggerite solo come spunti di riflessione.

Per un’economia dei controlli

Le Linee guida della Manutenzione delle Infrastrutture nel Territorio del CNIM (Edizione DEI e SAPIENZA-CERI, 2019) dimostrano con uno stringente ragionamento economico che la Manutenzione è una forma di investimento che “si paga da sé”. Peraltro, l’orizzonte economico si può ampliare.

Alcuni Stati, in particolare Francia e Germania, dove i controlli mostrano un’architettura chiara e coerente, risultano forti e resilienti: danno certezze agli Enti che li gestiscono, alle Istituzioni che finanziano le opere, ai cittadini e ai corpi sociali intermedi; assicurano qualità confrontabili; aiutano il dialogo tra i sistemi scientifici, produttivi, finanziari a vantaggio della collettività.

Partendo da questo punto di vista si possono mettere a confronto alcuni Stati europei con il nostro Paese per misurare anche sul PIL sia l’incidenza del “valore economico” che i controlli assicurano direttamente e indirettamente, sia il livello – mai analizzato – dell’intera occupazione del settore, sia in ultimo alcuni differenziali di efficienza e una misura della ricchezza dissipata per le disfunzioni finora accennate.

A titolo di esempio la Raccomandazione del Consiglio sull’Integrità nel Settore Pubblico-OCSE Strumenti Giuridici – 2017 sottolinea che nei Paesi aderenti, dal 10 al 30% di un’opera pubblica rischia di andare perso per cattiva gestione e corruzione.

Per i controlli e la Manutenzione nell’ambito della sfera pubblica

Alcune politiche innovative hanno costi trascurabili. Tramite una analisi down/top che parta dalle esigenze operative finali di una infrastruttura in rapporto alla sua Manutenzione, si possono definire delle “filiere” di atti autorizzativi e di controlli limitandoli a quelli per le garanzie essenziali finanziarie, amministrative, di sicurezza, tecniche.

Si dovrebbero attribuire responsabilità esclusive, univoche e ben delimitate, alle funzioni degli organismi interessati, possibilmente secondo un criterio di prevalenza e, quindi, ridurre il ricorso alle prassi di formule quali “sentito il parere di…”, “di concerto con…”, spesso all’origine di ritardi conflittuali.

Possono essere introdotti rapidamente anche i criteri reputazionali nell’aggiudicazione dei contratti pubblici, accompagnati da un adeguato inasprimento delle sanzioni repressive attraverso l’uso degli stessi criteri. Inoltre, la diffusione dei poco noti “controlli collaborativi”, può comportare un ampliamento del rapporto di fiducia con le Istituzioni.

Questo tipo di scenario, ampliato e reso coerente, contribuirebbe a limitare quella interpretazione estensiva di “alta sorveglianza” o di “vigilanza” in grado di determinare procedimenti civili e penali assimilati da alcuni all’introduzione di fatto nel nostro ordinamento di una responsabilità penale oggettiva, che scavalca l’art. 27 della Costituzione quando afferma che “la responsabilità penale è personale”.

Per la digitalizzazione dei controlli nei processi di Manutenzione

Non risultano ancora dati organici su una maggiore efficienza conseguita dalla digitalizzazione o dalla informatizzazione nei controlli operati dalla Pubblica Amministrazione. Comunque, la digitalizzazione si è diffusa molto velocemente nell’ambito della Manutenzione, soprattutto dopo il crollo del viadotto sul Polcevera nel 2018.

Da un lato per la progressiva obbligatorietà del BIM (introdotto con il D.M. 560/2017 modificato dal D.M. 312/2021), dall’altro per la diffusione dei monitoraggi effettuati tramite sensori.

Quest’ultimo tipo di intervento viene spesso ritenuto più efficace rispetto a una buona Manutenzione, ma richiede di valutare ed elaborare le informazioni dei Big data raccolti con gli strumenti dell’Intelligenza Artificiale per comprenderne e definire le implicazioni operative. È maturata, così, l’urgenza di mettere a punto anche delle Linee guida relative alla digitalizzazione e ai monitoraggi effettuati tramite sensori nei processi di Manutenzione per il territorio e le infrastrutture.

Di Paolo Cannavò, Comitato scientifico FINCO

Giovannini: Non abbiamo messo da parte il Ponte sullo Stretto

Il governo italiano non ha accantonato il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina. Lo ha dichiarato di recente Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims), ribadendo l’interesse su una delle Grandi Opere più note in Italia.

Il ministro è intervenuto sul dibattito in occasione dell’inaugurazione della Iginia, una nuova nave green per il servizio di traghettamento dello Stretto, operata da Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), del Gruppo Ferrovie dello Stato, che offrirà servizi per il trasporto di treni, passeggeri e merci tra Messina e Villa San Giovanni.

Nello specifico, Giovannini ha rilanciato il progetto in questi termini: “Non abbiamo messo da parte il Ponte sullo Stretto, abbiamo affidato a Rfi lo studio di fattibilità per analizzare i diversi aspetti. Rfi ci ha mandato un primo cronoprogramma, ne stiamo parlando in maniera tale da procedere prima possibile all’avvio dello studio di fattibilità”.

A gennaio di quest’anno il governo di Mario Draghi ha impresso una nuova accelerazione sul progetto del Ponte, dando avvio allo studio di fattibilità tecnico-economica e affidandolo alla società Rfi, in quanto “capace di garantire la più appropriata continuità e interconnessione dell’intervento con quelli ferroviari progettati nei territori calabresi e siciliani”.

Nelle scorse settimane sul dibattito è intervenuto anche il prof. Aurelio Misiti, presidente del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione, che ha ribadito la necessità di lasciare che sia il governo a valutare l’opzione più percorribile in vista della realizzazione dell’infrastruttura.

Da parte sua, il ministro Giovannini ha auspicato che il prima possibile si apra in Parlamento una discussione sul tema. Infine ha sottolineato che deve essere valutata la sostenibilità del progetto in riferimento soprattutto all’impatto ambientale sul territorio.

 È UN GRAVE ERRORE OPPORSI AL GOVERNO NELLA REALIZZAZIONE DEL PONTE SULLO STRETTO

In questi giorni si legge di tutto sui media meridionali relativamente alla realizzazione delle grandi infrastrutture del Sud. Per questi guastatori ( probabilmente ben remunerati) la via è quella di contrastare le proposte reazzabili dello Stato, il cui Governo non può non attuare le leggi vigenti. A queste si deve attenere il Ministro Giovannini quando informa il Parlamento e così ha fatto; ha tentato di intromettersi nel campo tecnico ritenendosi abilitato , sbagliando, a farsi suggerire di non realizzare il ponte. Coloro che ripropongono la soluzione indicata nel progetto a una campata di 3330 metri, dicendo che si tratta di un progetto cantierabile, sanno di affermare una menzogna. Il cantiere di FS a Cannitello non fa parte del progetto del ponte. Attualmente vige in  Italia la legge basata sul recepimento delle Direttive Europee e ad essa di è attenuto il Governo. Si tratta del D. L.  numero 50 del 2016 articoli 23-24-25-26. non più la Legge Obbiettivo abolita dal Parlamento.

Il General contractor non c’è più. Il Governo, la Cassazione e la Consulta hanno dato ragione al Governo e se il Signor Salini vuole costruire il ponte deve partecipare e vincere l’appalto internazionale previsto dalla legge vigente. La legge citata impone di elaborare tre progetti di fattibilità su tre soluzioni diverse; e non è una invenzione di Giovannini, che ha incaricato Italfer a redigere i tre progetti di fattibilità. Il Committente ( cioè Anas e RFI) sceglie la migliore soluzione è procede alla redazione del Progetto definitivo da presentare al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per l’obbligatorio parere. Se il parere sarà positivo si passerà alla gara d’appalto nel cui bando si ricorrerà preferibilmente al sistema a misura. L’Impresa o le imprese che vinceranno la gara ordineranno le varie parti del ponte a società specializzate che alla fine dei lavori porteranno via mare i prodotti da assemblare nel Cantiere dello stretto, formato da circa 300 specialisti esperti nell’assemblaggio. Sarà come si costruiscono ormai i vari tipi di macchine a partire dalle automobili. Siamo quindi di fronte a una attività prettamente industriale e non più civile.

Da varie parti si tenta di suggerire il ritorno al passato ormai sepolto e non tener conto delle norme vigenti nel nostro paese. Io ritengo invece che i vertici tecnici del nostro Stato vanno lasciati liberi di agire e di tener conto anche del lavoro svolto dalla stessa SdS Società dello Stretto negli ultimi anni. Non vedo alcuna ragione di insistere di alcuni cosiddetti esperti su una o altra soluzione. La legge è chiara: la scelta è del Committente.

Lo ripeto i vertici tecnici italiani sono in grado di fare la scelta giusta.

Aurelio Misiti

“Uniformare i controlli per garantire una manutenzione efficace”: anche l’Ansfisa punta sulla cultura della manutenzione

A un anno dall’inizio della sua attività, anche l’Ansfisa, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, sottolinea il valore della cultura della manutenzione. È quanto emerge dalla prima relazione dell’Agenzia, pubblicata in questi giorni, e inviata al Mims (Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili) e al Parlamento.

Il documento conferma, come già ribadito da anni dal Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione (CNIM), l’importanza della prevenzione e della messa in sicurezza del sistema dei trasporti e delle infrastrutture italiane.

A partire da luglio 2021, l’Ansfisa ha coinvolto 30 tecnici organizzati in commissioni che hanno operato su 13 tratte stradali/autostradali e 170 opere civili (ponti, viadotti e gallerie) distribuite su tutto il territorio nazionale, effettuando 27 ispezioni e 5 audit dei sistemi di gestione della sicurezza presso i gestori. In aggiunta, sono state portate avanti ispezioni in 9 gallerie situate sulla rete transazionale (TERN) e 5 verifiche su ponti mobili e tratte segnalate per criticità.

Le ispezioni finora non hanno evidenziato criticità tali da pregiudicare la sicurezza dell’infrastruttura o della circolazione stradale e autostradale: non è stato, quindi, necessario imporre immediate limitazioni all’uso delle infrastrutture. Tuttavia, il quadro complessivo ha rilevato una realtà disomogenea nel monitoraggio delle opere e carenze manutentive diffuse.

La Direzione generale per la sicurezza delle ferrovie ha intensificato nel corso del 2021 l’attività di supervisione: sono state ispezionate 43 imprese ferroviarie, 12 gestori dell’infrastruttura, 2 gestori di reti isolate per un totale di 1.200 elementi verificati (veicoli e operatività del personale) a cui si aggiungono 21 audit sul gestore dell’infrastruttura nazionale e 23 procedimenti di segnalazione di irregolarità attivati a seguito di ispezione. Inoltre, sono stati emessi 11 certificati e 2 autorizzazioni di sicurezza, 48 autorizzazioni di tipi di veicoli su reti interconnesse, 2 sulle reti isolate, 162 autorizzazioni per l’immissione sul mercato di 697 veicoli ferroviari e 65 autorizzazioni per la messa in servizio di sottosistemi e applicazioni generiche di bordo e di terra.

Nel 2022, l’agenzia estenderà il suo intervento anche alla Commissione Permanente Gallerie e alla sicurezza degli impianti fissi di metropolitane, funivie, tram, ascensori, e scale mobili.

“Lo scopo di Ansfisa – ha dichiarato il Direttore Domenico De Bartolomeo – è quello di uniformare il più possibile il monitoraggio delle infrastrutture da parte dei gestori che sono i primi responsabili della sicurezza. Stiamo lavorando per accompagnare le aziende verso una nuova attenzione alla manutenzione che la renda più efficace. L’Agenzia vigilerà su questo aspetto a tutela della sicurezza dei cittadini in ogni settore di sua competenza: dai treni alle metropolitane, dalle funivie alle strade, ponti e gallerie”.

Uniformare il monitoraggio delle infrastrutture e diffondere una cultura della manutenzione del territorio dovrebbero essere una priorità d’azione per lo sviluppo sociale ed economico dell’Italia. Per fornire la più vasta formazione tecnica nell’ampio panorama del territorio, il CNIM ha pubblicato già nel 2019 le “Linee Guida per la Manutenzione delle Infrastrutture nel Territorio”, edito da DEI Tipografia del Genio Civile.

Idrogeno verde: entro il 2050 coprirà il 12% del consumo globale di energia

Entro il 2050 l’idrogeno, e in particolare l’idrogeno verde, arriverà a coprire il 12% del consumo globale di energia. È la stima dell’Agenzia internazionale per le energie rinnovabili (Irena), che pubblica un rapporto dal titolo Geopolitica della trasformazione energetica: il fattore idrogeno.

Secondo l’organismo, l’idrogeno verde diventerà un “vettore” sempre più determinante per immagazzinare, spostare e commercializzare energia, fino a cambiare la geopolitica dei rapporti tra gli Stati, modificando le relazioni commerciali che si basano sugli equilibri dettati da petrolio e gas.

L’idrogeno “verde”, come suggerisce il colore, è la variante più sostenibile dell’idrogeno, prodotta ad impatto ambientale zero mediante l’elettrolisi dell’acqua alimentata da energie provenienti da fonti rinnovabili. Si tratta di una tecnica complessa, che richiede grande apporto di energia per scindere l’acqua in ossigeno e idrogeno. Si distingue dall’idrogeno “marrone” o “grigio” – che viene ricavato dal carbone o dal gas naturale, ha costi di estrazione più bassi, ma una forte carica inquinante – e da quello “blu” che cattura e stocca il carbonio prodotto.

Francesco La Camera, direttore generale dell’Irena, sostiene che già diversi Paesi a livello mondiale stanno stabilendo nuove relazioni bilaterali intorno all’idrogeno, come Germania, Giappone, Australia, Oman, Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti. Il rapporto evidenzia inoltre che l’idrogeno verde sarà in grado di competere a livello globale con l’idrogeno da combustibili fossili e questo potrebbe accadere anche prima in Paesi come la Cina, il Brasile e l’India.

Anche l’Italia, nel suo Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, ha deciso di puntare su questa fonte di energia investendo 2 miliardi di euro nel suo sviluppo. L’obiettivo, in linea con quello europeo, è fare in modo che l’idrogeno risponda al 2% della domanda energetica entro il 2030, raggiunga il 13-14% entro il 2050 e il traguardo del 20% negli anni successivi.

Ponte sullo Stretto: al via lo studio di fattibilità tecnico-economica

Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims) avvia in maniera ufficiale un nuovo studio di fattibilità tecnico-economica in vista della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. È quanto ha comunicato ieri al Consiglio dei Ministri Enrico Giovannini, a capo del dicastero. In una nota si legge che lo studio “dovrà prendere in esame la soluzione progettuale del ‘ponte aereo a più campate’”, valutandone la sostenibilità e mettendola a confronto con quella del ponte “a campata unica” e con la cosiddetta “opzione zero”.

Si tratta del primo passo del governo di Mario Draghi per ridiscutere il progetto del ponte. L’obiettivo dello studio, si legge nella nota del Mims, è la “realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”. All’acquisizione del documento di fattibilità tecnico-economica – si legge ancora – provvederà, tramite procedura di evidenza pubblica, la società Rfi Spa (la società di gestione della rete ferroviaria controllata da Ferrovie dello Stato), in quanto “capace di garantire la più appropriata continuità e interconnessione dell’intervento con quelli ferroviari progettati nei territori calabresi e siciliani”.

Il ministero ha quindi dato mandato alla Direzione generale di avviare il processo amministrativo per lo studio di fattibilità, attingendo ai fondi stanziati allo scopo dalla Legge di bilancio del 2021. La comunicazione ricorda inoltre che nei mesi scorsi il Governo ha destinato 510 milioni di euro provenienti dai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) e del Piano complementare per potenziare l’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina.

Il Ministero sottolinea che gli interventi sono volti a migliorare e velocizzare l’attraversamento dello Stretto, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima e la riduzione dell’inquinamento. Tra le iniziative adottate figurano la riqualificazione del naviglio per il trasbordo ferroviario con la messa in esercizio di due nuove navi e l’ibridizzazione di tutta la flotta, il rinnovo del materiale rotabile ferroviario per velocizzare le manovre di carico/scarico dei treni, la riqualificazione del naviglio veloce per i passeggeri e delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. Infine il Mims annuncia nuovi interventi per migliorare l’accessibilità stradale ai porti.

Edifici a zero emissioni: arriva l’ISO/TS 23764

Sono appena state pubblicate dall’ISO delle nuove linee guida che puntano ad azzerare le emissioni di gas serra prodotte dal settore edile, al fine di contrastare i cambiamenti climatici.

Si tratta dell’ISO/TS 23764, Metodologia per la realizzazione di edifici non residenziali a energia zero, che traccia un approccio graduale che le organizzazioni possono seguire per ridurre il consumo energetico degli edifici che occupano e contrastarlo grazie all’utilizzo di fonti rinnovabili. Vi sono considerati elementi come il riscaldamento, il raffrescamento, l’acqua calda, l’illuminazione, gli ascensori, l’uso di energie rinnovabili, la gestione dell’energia e altro ancora.

Lo standard contribuisce anche a rendere realtà molti degli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite, tra i quali l’energia pulita e accessibile, le città e le comunità sostenibili e l’azione per il clima.

Transizione ecologica in Emilia-Romagna: nuovi impianti fotovoltaici in ex cave e discariche

La Regione Emilia-Romagna ha approvato delle specifiche Linee guida, tra le prime in Italia, per favorire l’istallazione di impianti fotovoltaici in cave e discariche dismesse. L’iniziativa è in linea con il Patto per il Lavoro e il Clima e vuole dare nuovo impulso alla produzione di energia rinnovabile. Gli obiettivi sono ambiziosi: completare la transizione ecologica e raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050.

Nello specifico, le Linee guida approvate favoriscono l’installazione di impianti fotovoltaici sulle aree di cava dove l’attività estrattiva si è già conclusa. I nuovi impianti arriveranno fino a 20 megawatt, saranno connessi alla rete elettrica di media tensione e potranno partire con una semplice comunicazione di inizio lavori. Lo stesso vale per le zone industriali e commerciali, oltre che per le discariche non più attive.

La Giunta regionale ha previsto due modelli di installazione a seconda del tipo di terreno: in caso di bacini idrici, gli impianti fotovoltaici saranno “flottanti”, cioè galleggianti; in quelli restituiti a un uso agricolo, si promuove invece “l’agrovoltaico”, con l’integrazione della presenza di coltivazioni e impianti di produzione di energia grazie al ricorso a tecnologie innovative, come il montaggio verticale di moduli dotati di inseguitori solari.

Vengono fissati anche alcuni paletti di tutela ambientale. Per i bacini idrici, i pannelli dovranno concentrarsi al centro del bacino per non ostacolare la nidificazione e lo svezzamento dei volatili. Nelle cave ritornate a uso agricolo, viene posto il  il limite del 10% di utilizzo se l’area risulta coltivata.

Infine, nei casi in cui per la cava sia programmato un recupero ambientale, con interventi di rinaturazione, piantumazione e ripristino della vegetazione, non è previsto alcun tipo di sfruttamento energetico.

Sisma nel Centro Italia: cinque anni dopo, “ancora molto” da ricostruire

A distanza di cinque anni dal devastante terremoto di magnitudo 6,0 che ha sconvolto il Centro Italia nella notte tra il 23 e il 24 agosto 2016, “c’è ancora molto da fare”. Con questi termini Giovanni Legnini, Commissario Straordinario per la ricostruzione del sisma, ha definito i risultati del terzo rapporto sulla ricostruzione di Amatrice, Arquata del Tronto e Accumoli, le località più colpite.

Ieri, durante una conferenza stampa, il Commissario ha ricordato i dati del disastro e ha fatto il punto sui lavori svolti e su quelli ancora da intraprendere. “Il numero delle domande di ricostruzione – ha detto – è arrivato a 20.700 circa, con un incremento del 60% nell’ultimo anno.” Poi ha proseguito: “Ad oggi abbiamo più di 5.500 cantieri aperti in tutto il cratere: 5mila gli interventi già conclusi con 12mila unità abitative restituite ai cittadini, 13mila in corso di ricostruzione e 52mila oggetto di quelle 20.700 domande a cui mi riferivo all’inizio.”

L’edilizia pubblica procede molto più a rilento rispetto alle iniziative individuali. Tuttavia, ha aggiunto Legnini, in ambito pubblico “le 25 ordinanze emanate in deroga nelle ultime settimane consentiranno un’accelerazione. Queste norme permettono infatti ai Comuni maggiormente colpiti dal terremoto di usufruire di procedure semplificate e più veloci e di ricevere supporto a livello tecnico e amministrativo, in modo da far decollare la ricostruzione dei centri storici distrutti.”

Intanto nella zona rossa di Amatrice è arrivata la prima gru, segno tangibile di una speranza che non ha mai abbandonato gli abitanti, molti dei quali rimasti nel territorio anche dopo la catastrofe. Legnini ha spiegato: “I centri storici saranno ricostruiti dove erano, ma non esattamente come erano. È necessario garantire ai cittadini edifici moderni e sicuri, anche in termini di sicurezza ed efficienza energetica. Ferma restando la necessità di rispettare l’ambiente, il paesaggio, nonché le caratteristiche storiche e architettoniche degli edifici.”

“In alcune situazioni specifiche non si potrà costruire” ha aggiunto il Commissario, evidenziando anche la collaborazione con altri centri di ricerca con i quali “stiamo conducendo alcuni studi, per analizzare il rischio frane e dissesto idrogeologico nei territori. Questi studi ci diranno se la ricostruzione è possibile e a quali condizioni.”

Le cerimonie di commemorazione delle 299 vittime e dei 388 feriti sono proseguite oggi con la messa solenne officiata da Mons. Domenico Pompili, vescovo di Rieti. Il prelato ha voluto lanciare un messaggio: “Ora che la ricostruzione è partita, però, ci si accorge che non basta ri-costruire. Occorre, ancor prima, ‘costruire’ un nuovo rapporto tra l’uomo e l’ambiente. Non limitarsi, cioè, a riprodurre le forme del passato, ma lasciarsi provocare dalla natura, che è creativa e aperta al futuro.”

Porti: 112,2 milioni di euro per interventi prioritari

112,2 milioni di euro per gli anni dal 2021 al 2026 del Fondo Investimenti presso il Ministero delle infrastrutture e delle mobilità sostenibili andranno a favore di interventi prioritari sui porti, già individuati ma non ancora finanziati. Distribuzione delle risorse che si affianca a quelle per i porti previste nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, di cui sono già stati assegnati 2,8 miliardi di euro del Fondo complementare.

Il decreto firmato dal Ministro Enrico Giovannini assegna 59,9 milioni di euro all’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale per interventi nel porto di Barletta (19,9 milioni) e sulla strada di collegamento tra l’Autostrada A14 e il porto di Bari, 32,2 milioni all’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Orientale per interventi al porto di Trieste, e 20,1 milioni all’Autorità di Sistema portuale del Mare Tirreno Centrale per interventi di riqualificazione dell’area monumentale del porto di Napoli.

La manovra mira a favorire il rafforzamento infrastrutturale dei porti, per aumentarne la capacità e la resilienza ai cambiamenti climatici.

Manutenzione ponti e autostrade: nasce la Commissione tecnica per le verifiche sul cemento armato

Una Commissione di alto profilo tecnico per verificare la sicurezza di ponti e viadotti in cemento armato su strade e autostrade italiane, molti dei quali risalenti a oltre 50 anni fa. È quella nata ieri, 26 luglio, su iniziativa di Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims). L’obiettivo è garantire la massima sicurezza sulle reti stradali puntando sulla manutenzione di strutture costruite prima delle attuali norme in materia di progettazione.

La Commissione sarà presieduta dall’ingegnere Massimo Sessa, presidente del Consiglio Superiore dei lavori pubblici. Egli verrà affiancato da una serie di profili di alto rilievo nel settore delle costruzioni, tra cui professori di tecnica delle costruzioni, di scienza e tecnologia dei materiali, di mineralogia.

In Italia, ha spiegato il ministro, “un numero significativo di ponti, viadotti e altre opere stradali è datato indietro nel tempo”, anche più di 50 anni fa. Per questo, ha sottolineato, “è necessario procedere ad un aggiornamento dei criteri e delle modalità per eseguire i controlli e la manutenzione. Migliorare la sicurezza delle opere stradali, anche in considerazione delle nuove tecniche di costruzione e di monitoraggio, è una priorità del Mims, anche a fronte degli eventi atmosferici di grande portata che si stanno verificando sul pianeta e che sono il chiaro segnale di cambiamenti climatici in atto.”

Il varo del nuovo organismo – si legge nel decreto istitutivo – parte da una considerazione di fondo, e cioè che “l’effettiva durabilità nel tempo di un’opera strutturale è funzione della qualità dei materiali utilizzati, dell’uso dell’opera nel tempo, nonché delle attività manutentive effettivamente svolte”. Pertanto la Commissione dovrà elaborare i criteri per predisporre un piano straordinario volto a migliorare la resilienza delle infrastrutture viarie. Tale piano dovrà individuare moderne tecniche per il consolidamento delle opere d’arte esistenti o per la ricostruzione di infrastrutture con modalità tecniche che prendano in considerazione i possibili eventi ambientali, idrogeologici, sismici e climatici.

Transizione energetica: un altro passo in avanti verso l’idrogeno verde

Sempre più aziende scelgono la strada green, incentrata, in particolare, sulla produzione di idrogeno verde: l’ultima di queste è Saipem, che a questo proposito ha lanciato Suiso. Il marchio è stato depositato presso l’Ufficio dell’Unione Europea per la Proprietà Intellettuale (Euipo).

Si tratta di una soluzione tecnologica che integra nello stesso sistema fonti diverse di energia rinnovabile, come l’eolico galleggiante, il solare flottante e l’energia marina, per alimentare, insieme o singolarmente, elettrolizzatori per la produzione di idrogeno verde installati su piattaforme offshore già esistenti.

In questo modo, oltre a soddisfare alla crescente domanda di produzione di idrogeno verde, vengono riconvertite infrastrutture marine del settore altrimenti non più utilizzabili. L’ossigeno prodotto può essere utilizzato in diversi ambiti, come l’acquacoltura o la produzione di alghe.

GICO: il progetto europeo per l’idrogeno verde e l’utilizzo sostenibile e circolare delle risorse

Nasce il progetto europeo GICO, che vede ENEA tra i partner scientifici. Tra i principali obiettivi, spicca la produzione di idrogeno verde da biomasse e rifiuti e la cattura della CO2 emessa per la sua valorizzazione energetica. Il progetto è finanziato dal programma Horizon 2020 con circa 4 milioni di euro e getterà le basi per le nuove energie rinnovabili del sistema energetico dei prossimi decenni.

A ENEA verranno affidate le attività sperimentali per la produzione di idrogeno verde da gassificazione di biomasse, con cattura di CO2 mediante sorbenti solidi. Verranno sviluppati impianti a biomasse residue da 500 – 5.000 kW che utilizzeranno da 2 a 20 tonnellate di scarti al giorno disponibili a livello locale, per un utilizzo sostenibile e circolare delle risorse.

ENEA si occuperà anche della valorizzazione energetica dell’anidride carbonica catturata, grazie all’utilizzo di reattori altamente innovativi in cui la CO2 viene dissociata in monossido di carbonio (CO) e ossigeno (O2) mediante un gas ionizzato (plasma freddo). Il GICO è coordinato dall’Università Guglielmo Marconi.

Prof. Misiti: “Milano-Catania 6 ore grazie al Ponte: quel giorno l’Italia sarà veramente unita”

“La Commissione non ha cambiato il progetto, ma ha semplicemente adottato la procedura indicata nella normativa italiana che segue le Direttive Europee – così ha esordito Aurelio Misiti, Presidente del CNIM, riferendosi al Ponte sullo Stretto, nella seconda parte dell’intervista a cura di Giovanni Pepi – Quindi non poteva trascurare la soluzione a tre campate. Questa soluzione è stata proposta da ANAS e sottoposta a studi severi fino a 35 anni fa.“

Interpellato sul perché questa soluzione era stata poi abbandonata, il Presidente ha spiegato: “Lo era stata perché allora non si aveva una tecnologia idonea per le fondazioni in mare. Oggi i progressi raggiunti con le piattaforme petrolifere consentono di realizzare pile di ponti in mare con relativa facilità, come dimostrato già dai giapponesi costruendo il ponte Akashi. Il Ministro annuncia lo studio per la soluzione a tre campate che è previsto dalla legge.”

“Il vantaggio principale del ponte a una campata – ha spiegato Aurelio Misiti – è per il committente. Non tanto perché avrebbe il progetto definitivo non ancora approvato, quanto perché potrebbero essere più contenuti i tempi burocratici di approvazione, anche se di poco, e utilizzare i tratti già realizzati dalle ferrovie a Cannitello e nei pressi delle città.”

Il Presidente del CNIM ha poi chiarito vantaggi e svantaggi del ponte a tre campate: “Il vantaggio principale del ponte a tre campate è di carattere ambientale, in quanto si evita l’attraversamento della riserva naturale di Capo Peloro. Il vantaggio economico è notevole: si fanno tre km in meno per 10-15 milioni di volte all’anno.”

Facendo poi una sintesi dei vantaggi e degli svantaggi: “I vantaggi e gli svantaggi delle tre soluzioni li ha ben chiariti la relazione presentata in Parlamento. Ha esaminato la soluzione tunnel su cui ha dato un giudizio fortemente negativo per ragioni tecniche e di sicurezza. In sintesi posso dire che le soluzioni di ponte a una e a tre campate sono state anch’esse approfondite in base alle norme vigenti. L’esame si è concluso con una netta prevalenza dei punti di forza della soluzione di ponte a tre campate rispetto a quella a campata unica, in cui sono prevalsi i punti di debolezza.”

Approfondendo la questione, nella terza parte dell’intervista, Aurelio Misiti ha spiegato: “La soluzione è emersa da considerazioni esclusivamente tecniche, economiche e sociali. I tempi burocratici sono quasi identici nelle due soluzioni. Fatto l’appalto a misura i vari pezzi giungono via nave a Messina, dove si aprirà il cantiere dell’assemblaggio, costituito da specialisti molto preparati che monteranno il ponte con estrema precisione.”

“I costi del ponte a tre campate – ha proseguito il Presidente del CNIM –  sembra ammontino a circa il 50% di quello a una campata. Ma il vantaggio economico principale sarebbe di gestione: i tempi di costruzione, compresa la parte burocratica, possono essere contenuti in 4 anni al massimo. Lo Stato non può non puntare a realizzare un ponte sicuro, con basso impatto ambientale, con tempi di realizzazione molto ristretti e al minimo costo possibile. “

Aurelio Misiti ha poi chiarito i motivi di utilità del ponte: “Sono di natura geo politica e geo economica. Il più importante è l’unione della più grande isola del Mediterraneo con la penisola, collegando le due città metropolitane gemelle che, unendosi e integrandosi, possono aspirare a diventare la Capitale del medio oceano, come ormai viene denominato il mare nostrum di romana memoria, e come riconosce in una intervista recente il Presidente emerito dell’Accademia dei Lincei.”

Come esempio il Presidente riporta: “Le merci che arrivano ad Augusta possono essere intercettate e grazie al ponte raggiungere il centro dell’Europa in 24 ore e non in una settimana attraverso Gibilterra. Anche i trasporti con flussi di merci diretti verso l’Africa saranno favoriti dal ponte con enormi vantaggi per i Paesi africani e per le aziende italiane.”

Riguardo i collegamenti in Italia tra Nord e Sud, Aurelio Misiti ha concluso: “L’Europa nel tracciare i corridoi ha valutato anche altri aspetti. Ad esempio da Berlino a Catania il TAV impiega 12 ore, di cui 6 fino a Milano e 6 da Milano a Catania grazie al ponte. Quel giorno l’Italia sarà veramente unita.”

Presidente Misiti: “Completare le realizzazione dei corridoi europei passanti per l’Italia: il Ponte sullo Stretto è la soluzione”

Il Presidente del CNIM Aurelio Misiti, in un’intervista a cura di Giovanni Pepi, ha esposto le potenzialità e i vantaggi della costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, del quale si torna a discutere al Governo e per il quale sta aumentando il consenso. Mentre in Turchia prosegue la costruzione del Ponte sullo Stretto dei Dardanelli, tra le città di Gallipoli e Lapseki, nella provincia di Canakkale. Una volta completato, nel 2022, sarà il più grande ponte della Turchia e il più lungo ponte sospeso al mondo, superando di 32 metri il Ponte sullo Stretto di Akashi in Giappone.

”Gli obbiettivi dell’Europa del nuovo corso post Brexit per il nostro Paese sono noti: ridurre, e in prospettiva annullare, le differenze sociali ed economiche dei territori” ha dichiarato il Presidente, riferendosi alla necessità di interventi nel Mezzogiorno. “C’è da completare le realizzazioni dei corridoi europei passanti per l’Italia. In particolare l’ex corridoio n° 1, oggi modificato in 5, che finisce a Malta anziché a Palermo e che collega il mare del Nord con il Mediterraneo, presenta la criticità nell’attraversamento dello Stretto di Messina, che sarà superata con la costruzione del ponte” ha chiarito Misiti.

“Per superare il gap tra Nord e Sud l’Italia riceverà più fondi europei rispetto agli altri Paesi – ha continuato il Presidente – I Lavori Pubblici ubbidiscono alle leggi descritte che vanno rispettate da tutti gli italiani, compresi i governanti. Una legge speciale di abrogazione delle normative attuali non mi sembra realistica. Il caso Genova è irripetibile.”


“Abolita la legge obiettivo, e quindi la figura del general contractor, vanno seguite le norme europee sui progetti e sugli appalti che l’Italia ha adottato – ha specificato Misiti – In base alle normative vigenti la Commissione Ministeriale ha seguito le indicazioni europee, fornendo ad ANAS e Ferrovie dello Stato gli argomenti per gli studi di fattibilità su almeno tre soluzioni progettuali.”

Il Presidente Aurelio Misiti ha poi spiegato la procedura: “Il Committente, cioè ANAS e Ferrovie dello Stato, eseguirà tre progetti di fattibilità tecnica ed economica delle varie soluzioni per individuare quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività. Individuata la soluzione migliore, si passa alla redazione del progetto definitivo da presentare al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per il necessario e obbligatorio parere; quindi si farà la gara, con appalto a misura. In 3- 4 anni il Ponte potrà essere costruito.”

“Si ordineranno i diversi componenti a fornitori specializzati – ha concluso il Presidente – che, lavorando in parallelo, per una certa data dovranno portare al cantiere di assemblaggio di Messina il prodotto finito. Si può prevedere un coinvolgimento notevole dell’acciaieria ex ILVA di Taranto e di altri cantieri italiani, visto che il 75% del costo totale del ponte appartiene all’acciaio.”

Per leggere l’intervista completa rimandiamo al blog di Giovanni Pepi. Si tratta della prima parte di un’intervista che consta di altre due parti, che verranno diffuse entro mercoledì prossimo.

Musei Capitolini: ricomposta la mano del Colosso bronzeo di Costantino

Grazie alla sinergia tra i Musei Capitolini e il Louvre di Parigi, è stato possibile realizzare la ricostruzione della mano, che insieme alla testa e al globo, costituiscono le parti restanti del Colosso bronzeo di Costantino.

Nello specifico, sono state aggiunte due falangi del dito indice della mano sinistra (l’unica conservata, con lacune anche in corrispondenza del medio, dell’anulare e del palmo), provenienti dalla collezione campana del museo francese. Negli ultimi anni è stato infatti possibile riconoscere la pertinenza del frammento al Colosso bronzeo di Costantino.

Si tratta di una scoperta risalente a maggio 2018, quando a Roma è stata effettuata una prova con un modello 3D del frammento parigino. È stato realizzato un calco in vetroresina della porzione di dito ricomposta e la presentazione della mano originale, completata con le falangi mancanti.

Il Colosso bronzeo di Costantino, risalente al IV secolo d.C., ha la testa di 177 centimetri e sia la mano che il globo di 150 centimetri. A causa della loro dimensione, a lungo si è ritenuto che dovessero fare parte del Colosso del Sole, anticamente eretto accanto all’Anfiteatro Flavio, chiamato appunto Colosseo per via dell’imponente statua, che probabilmente doveva raggiungere un’altezza di 10-12 metri.

Il progetto di sistema per il Sud in Italia e per l’Italia in Europa

Il progetto di sistema per il Sud in Italia e per l’Italia in Europa, predisposto in collaborazione da SVIMEZ, ANIMI, CNIM e ARGE, prende spunto dalla necessità di superare la fase di un Paese diviso tra un Centro-Nord produttivo e un Sud assistito. L’obiettivo principale è di costruire un secondo motore al Sud (Southern Range), cioè un nuovo organico sistema territoriale logistico-produttivo, per costituire il principale ingresso a Sud (The South Gateway) dell’Unione Europea.

Il progetto riprende e rende attuali la visione e l’esperienza di Adriano Olivetti e la tradizione dello SVIMEZ di Morandi, Saraceno e Pescatore. Vi è poi l’approccio di ARGE che, con il Dialogo Progettuale, ha coinvolto alte personalità del sapere, che hanno apportato idee nuove, di cui il testo ha assorbito la parte migliore. Tali personalità portano i nomi di Paolo Fossati, Laura Olivetti, Alvar Alto, Cesare Brandi, Emilio Segrè, Rita Levi Montalcini, Umberto Vattani e tantissimi altri della stessa levatura intellettuale. ARGE ha così ispirato il rinnovo della cultura del progetto, portandola all’altezza della migliore conoscenza umanistica e scientifica del nostro tempo.

Vi è stato, inoltre, il contributo storico di ANIMI, l’Associazione Nazionale per gli interessi del Mezzogiorno d’Italia fondata nel 1910, che ha riunito per oltre un secolo eminenti personalità quali Antonio Fogazzaro, Umberto Zanotti Bianco, Giustino Fortunato, Benedetto Croce, Luigi Einaudi, Domenico Menichella e tanti altri intellettuali. ANIMI considera la soluzione della questione meridionale come premessa obbligata per lo sviluppo economico, sociale e civile dell’Italia; anticipa di decenni l’intervento straordinario; interviene sulla scuola, sulla ricerca scientifica e sulla tutela del patrimonio archeologico magno-greco.

Vi è ancora il contributo culturale-scientifico del CNIM, il Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione fondato il 4 maggio del 1990, voluto dai Ministri Antonio Ruberti e Guido Bodrato, dal CNEL, da ENI e dalla Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza, che ha avuto l’incarico di presiederlo con il Preside Aurelio Misiti. I soci fondatori ENI, FIAT, ANAS, UNI e CEI hanno dato un particolare contributo per introdurre in Italia la cultura della Manutenzione nonché il concetto di Qualità da perseguire nei processi costruttivi industriali.

Il testo del progetto di sistema presentato non intende sostituire il Recovery Plan del Governo ma vuole soltanto suggerire le modalità di un sistema che per il Sud può risultare decisivo. Propone infatti tre soli progetti principali realizzabili entro il 2026:

  1. Le ZES e il Sistema della nuova portualità;
  2. La ridefinizione della Mobilità a grande scala, con AV/AC, in cui è previsto il Ponte sullo Stretto con il progetto aggiornato, come parte integrante;
  3. I Cluster territoriali innovativi integrati con nuovi stili di vita.

Il presente progetto di sistema consente di inserire nuove proposte progettuali nel tempo, sempre però con una visione unitaria sistemica al fine di superare l’assistenzialismo facendo emergere tutte le energie intellettuali, umane e culturali-scientifiche, da utilizzare nelle regioni meridionali dell’Italia, riconosciute ormai come regioni meridionali dell’Europa.

Scarica il progetto integrale:

Smart Grid: 207 milioni per i 32 progetti approvati nel Mezzogiorno

Il Ministero della transizione ecologica ha definito la graduatoria dei progetti per rafforzare le infrastrutture per la distribuzione di energia elettrica e incrementare la quota di fabbisogno energetico coperto da fonti rinnovabili. Previsti interventi in Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia.

Si tratta di un finanziamento ai sensi dell’Avviso pubblico “Reti intelligenti” del 20 dicembre 2019, giunto alla seconda edizione, per rendere smart la rete elettrica di distribuzione dell’energia. Dei 35 progetti ricevuti dal Ministero, per un valore di oltre 220 milioni di euro, ne sono stati valutati come ammissibili al finanziamento 32, per un valore di circa 207 milioni di euro.

Il Mite sta lavorando per rendere disponibili ulteriori risorse per uno scorrimento della graduatoria e per finanziare le altre proposte ritenute ammissibili.

Per ulteriori informazioni e per visualizzare la graduatoria rimandiamo al sito del Mite.

Il futuro del Facility Management: gli aspetti che perdureranno ed evolveranno dal 2021 in poi

L’avvento del COVID-19 ha drasticamente modificato la nostra quotidianità, le nostre abitudini e il nostro modo di vivere. Tra i settori più influenzati da questo cambiamento troviamo senz’altro il Facility Management: il modo in cui viviamo, lavoriamo ed effettuiamo operazioni nello spazio fisico non è più quello di una volta. Ecco quindi che il Facility Management diventa una delle aree chiave da prendere in considerazione per prepararci al futuro adottando nuove strategie.

La trasformazione digitale negli uffici può essere raggiunta con il lavoro sinergico tra le persone, i processi e la tecnologia. Questo ci permette anche di limitare la diffusione del virus, focalizzandoci sulla sicurezza e permettendo ai dipendenti di lavorare senza le preoccupazioni derivanti dal COVID-19. Come i dipendenti hanno effettuato dei drastici cambiamenti nel loro modo di vivere, lavorare, fare compere e socializzare, così le aziende hanno riadattato velocemente le loro infrastrutture per trovarsi preparati a rispondere alle esigenze del mondo post-pandemico. In particolare, sono tre le principali tendenze che stanno acquisendo particolare rilevanza nel 2021 e il Facility Management non può non prenderle in considerazione.

L’esperienza dell’utente al centro. Molte aziende hanno iniziato a digitalizzare intere operazioni, sfruttando le piattaforme digitali. L’obiettivo è migliorare sempre di più l’esperienza del cliente presentandogli dinamiche a lui già familiari: come la tracciabilità dei prodotti, il monitoriaggio del consumo di energia e dell’inventario. Sono sempre più le aziende che optano per una gestione basata su cloud condivisi. Questo permette la riduzione dell’utilizzo della carta stampata e la consultazione e l’aggiornamento di informazioni in tempo reale.

L’intelligenza artificiale è il futuro. Per affrontare i cambiamenti dell’era tecnologica verranno sempre più utilizzati i robot e la realtà aumentata per il monitoraggio delle aziende, e l’intelligenza artificiale avrà sempre un ruolo maggiore nel Facility Management. Assisteremo anche a un’automazione nelle procedure che cambieranno il modo in cui attualmente accediamo al nostro posto di lavoro.

Edifici sostenibili in ottica green. Un’altro aspetto che continua a svilupparsi è il crescente interesse verso gli edifici sostenibili. Sempre più aziende puntano a dotarsi di strutture e soluzioni in grado di ridurre l’impatto ambientale. Mentre si pone l’attenzione su edifici nuovi sempre più green, quelli vecchi possono ottenere l’efficienza energetica dotandosi di infrastrutture moderne.

Tutte queste nuove tendenze hanno subito un’accelerazione a causa dei cambiamenti portati dalla pandemia. Oltre a queste, assisteremo all’emergere di nuove tecnologie che continueranno a modificare l’esperienza dei dipendenti. Il ruolo del facility manager sta quindi diventando sempre più rilevante, migrando dal livello operativo a quello strategico. Il mercato del Facility Management ha bisogno di continuare a collaborare e cooperare con i fornitori, per rendere possibile la sua innovazione ed evoluzione.

Fonte Entrepreneur.