Manutenzione delle Infrastrutture: un’opportunità da cogliere per la ripresa dell’economia italiana

L’Italia sta ripartendo anche se, dopo la lunga pausa dei mesi scorsi, bisogna agire in modo rapido e concreto per rimettere in moto il sistema economico. Federbeton in un recente articolo individua nella manutenzione delle infrastrutture e degli edifici pubblici e privati, la chiave per avviare nuovamente il motore dell’economia italiana.
In quest’ottica, la filiera del calcestruzzo continua ad avere un ruolo in primo piano non solo perché rappresenta in Italia il 7% degli investimenti in costruzioni, ma anche per gli elevati livelli di performance raggiunti ad oggi, e possibili grazie alla realizzazione di materiali sostenibili e innovativi, ma al tempo stesso duraturi.
Occorre investire, dunque, nella ricostruzione di strade, ponti, scuole, ospedali, secondo i requisiti di sicurezza e sostenibilità contemplati dal Green New Deal, il progetto europeo della sostenibilità ambientale su cui l’Europea ha puntato per il futuro economico.

Recovery Fund: investimenti nel settore edilizio per il rilancio dell’economia europea

Lo scorso 30 aprile, FIEC, EBC e CPE, le Federazioni europee delle costruzioni e dei produttori di materiali da costruzione, hanno chiesto che una parte del Recovery Fund, pari a circa 320 miliardi di euro, venga allocata al settore Edile per compensare le evidenti perdite riscontrate durante l’emergenza sanitaria, ma anche per innescare un effetto moltiplicatore dell’edilizia i cui benefici si riverserebbero su tutta l’economia europea. Le tre Federazioni di recente sono tornate sull’argomento rivolgendosi al Commissario del mercato interno Thierry Breton per rimarcare soprattutto gli aspetti positivi degli investimenti nel settore delle Costruzioni, che alcuni Stati membri considerano particolarmente elevati. Della stessa opinione risulta anche il Rapporto Investimenti 2018/2019 secondo cui gli investimenti nel settore Edile generano ricadute positive anche su altri settori economici, in quanto creano nuovi posti di lavoro e contribuiscono ad una migliore qualità della vita per i cittadini.
Le Associazioni del settore chiedono quindi alla Commissione Europea una proposta di rilancio concreta, che tenga in considerazione interventi economici anche per il settore edile che rappresenta il 20% del PIL dell’UE, riconoscendogli un ruolo fondamentale nella salvaguardia della ripresa economica europea nella fase post-pandemica.

Valutazione di Impatto Ambientale: pubblicate le Linee Guida del SNPA su come redigere gli studi di impatto ambientale

Il Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA) ha pubblicato di recente le Linee Guida 28/2020 per definire il processo e i contenuti per la redazione e la valutazione degli studi di impatto ambientale. Tale documento fa seguito alle modifiche normative introdotte con il Dlgs 104/2017 alla parte seconda del Testo Unico dell’ambiente, in cui si prevede l’adozione di linee guida nazionali e norme tecniche per redigere documenti finalizzati allo svolgimento della valutazione di impatto ambientale.
Le Linee Guida si riferiscono ai diversi contesti ambientali ed hanno l’obiettivo di fornire indicazioni pratiche chiare e il più possibile esaustive.
L’utilità del lavoro prodotto dal SNPA risiede in particolar modo nella sua completezza, in quanto il documento costituisce per tutti gli attori coinvolti una guida completa che tiene conto dei fattori ambientali, delle interazioni e delle necessarie opere di mitigazione e di adattamento agli impatti dei cambiamenti climatici e di compensazione.

E’ possibile consultare le Linee Guida SNPA cliccando qui

 

Semplificare gli appalti pubblici, si può, applicando il Vademecum ANAC

L’emergenza pandemica ha riportato nuovamente alla luce la necessità di accelerare e semplificare le procedure di gara senza per questo sconfinare in situazioni di irregolarità.
L’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) ha realizzato un Vademecum per aiutare le stazioni appaltanti ad effettuare appalti semplificati ed in tempi rapidi in situazioni di emergenza. Il documento è stato pensato per orientare i funzionari pubblici ad una lettura agevole dei riferimenti normativi, con l’obiettivo di fornire una ricognizione delle norme attualmente in vigore così da far fronte non solo all’attuale emergenza pandemica ma anche ad altre situazioni in cui risulta necessario, in presenza dei presupposti di legge, un’accelerazione o semplificazione delle gare.
La possibilità di velocizzare le procedure per gli appalti è già regolamentata dal Codice dei Contratti attraverso varie disposizioni, quali l’assegnazione di appalti senza pubblicare i bandi di gara in presenza di determinate circostanze, le autodichiarazioni e i controlli ex post, e la ricezione di forniture in vie d’urgenza anche senza aver stipulato un contratto. Sull’argomento si è espressa anche la Commissione Europea mediante la Comunicazione 2020/C I/01 recante gli Orientamenti della Commissione Europea sull’utilizzo del quadro in materia di appalti pubblici nella situazione di emergenza connessa alla crisi del Covid-19 che legittima l’uso di procedure negoziate senza previa pubblicazione del bando per soddisfare esigenze immediate durante l’emergenza pandemica.
E’ evidente, dunque, che la normativa vigente preveda da tempo misure a supporto delle amministrazioni per attuare procedure più rapide negli appalti di gara e in situazioni di emergenza. Tuttavia, nell’articolato sistema normativo a volte si rischia che le stesse norme restino sconosciute e quindi non attuate nei casi previsti.
Così come il Vademecum approntato dall’ANAC è stato realizzato per aiutare le amministrazioni a velocizzare le procedure lì dove previsto dalle norme legislative, si auspica il profilarsi di documenti simili che supportino le amministrazioni e gli attori interessati ad orientarsi all’interno della normativa così da poterne trarre il maggior beneficio possibile.

Strage di Ustica: Stato condannato da una sentenza che ribalta il parere dei tecnici

I ministeri della Difesa e dei Trasporti sono stati condannati a pagare 330 milioni di euro per risarcire la compagnia aerea Itavia, proprietaria del Dc9 che il 27 giugno del 1980 esplose in volo nella strage di Ustica portandosi via la vita di 81 persone fra passeggeri e membri dell’equipaggio. A stabilirlo, come scrive il Sole 24 Ore, è stata la Corte d’Appello di Roma con una sentenza pubblicata il 22 aprile scorso. “Una sentenza stupida e inaccettabile basata sulle cronache dei giornali”. A dirlo all’AdnKronos è il Prof. Ing. Aurelio Misiti, Presidente del CNIM ed ex Presidente della Commissione Peritale che si avvalse della collaborazione dei maggiori esperti nazionali e internazionali, commentando la sentenza. “A dare avvio a queste sentenze civili – spiega Misiti – è stato un giudice onorario, cioè un avvocato in pensione, che ha determinato la prima sentenza a cui tutti gli altri hanno dato ragione incalzati dall’opinione pubblica del tempo. Queste sentenze non hanno stabilito chi aveva sparato il missile, eppure hanno emesso una pronuncia di colpevolezza inaccettabile”. In “un Paese serio – aggiunge Misiti – non ci dovrebbero essere due sentenze, una penale e una civile, contraddittorie. Quella civile non si è basata sulle conclusioni degli esperti del collegio peritale ma ha semplicemente raccolto dati giornalistici ed
emesso una sentenza sbagliata”.
La “Commissione peritale da me presieduta – prosegue Misiti – concluse che la strage di Ustica non aveva assolutamente nulla a che fare con un missile e che l’unica soluzione spiegabile tecnicamente era quella di una bomba collocata dietro una delle toilette dell’aereo”.
Conclude Misiti: “L’unico rapporto valido è quello del collegio peritale che ha lavorato quattro anni e ha portato a una conclusione inconfutabile da un punto di vista tecnico. La causa è stata questa, una bomba a bordo, ma non lo vogliono capire, e adesso Itavia gongola per una sentenza stupida”.

Sicurezza dei ponti: approvate le Linee Guida del Consiglio Superiore dei LLPP sulla verifica e controllo dei Ponti esistenti

Le notizie provenienti da Genova sul completamento della struttura del nuovo Ponte sul Polcevera riportano alla ribalta il tema della sicurezza dei ponti esistenti e arrivano quasi in contemporanea con la recente approvazione, da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti. Il documento risponde alla necessità di stabilire criteri di classificazione, di valutazione e di monitoraggio senza i quali sarebbe impossibile procedere alla messa in sicurezza di ponti e viadotti, la cui costruzione si colloca nella maggior parte dei casi intorno agli anni ’60; inoltre, offre ai gestori e ai proprietari dei circa 60mila ponti italiani gli strumenti da utilizzare per la conoscenza delle opere e per la definizione delle priorità, per l’esecuzione delle eventuali operazioni di sorveglianza e per il monitoraggio di verifica e d’intervento.
Le Linee Guida introducono diverse novità quali l’approccio multilivello, la determinazione della classe di attenzione e la verifica accurata della sicurezza delle opere esistenti, diventando sempre più centrali nel fornire indicazioni univoche ed uniformi valide su tutto il territorio nazionale.

Il ruolo strategico della cultura tecnica e della cultura della manutenzione nella gestione delle infrastrutture: se ne parla sulla rivista Galileo nello speciale dedicato all’ingegner Riccardo Morandi e nel numero 242, con un intervento del Prof. Misiti

La rivista Galileo del collegio Ingegneri di Padova ha pubblicato un’edizione speciale dedicata alle innovazioni introdotte dal grande progettista romano, Riccardo Morandi in possesso di una grande cultura tecnica, ma purtroppo al centro delle cronache per il crollo del ponte della Polscevere dovuto sostanzialmente ai difetti nella gestione della manutenzione. Sul n° 242 della stessa rivista è possibile leggere l’intervento del Prof. Ing. Misiti, Presidente del CNIM, sulla necessità di diffondere la cultura della manutenzione.

Con l’autorizzazione dell’autore e della Galileo è possibile consultare la rivista al seguente link

Per consultare il pdf dell’articolo del Presidente CNIM Prof. Ing. Aurelio Misiti “La Manutenzione questione di civiltà”

Liquidità alle imprese ed interventi mirati per il settore delle costruzioni: le proposte di FINCO per rilanciare l’economia nel post-coronavirus

Con il Decreto del Presidente del Consiglio 10/04/2020 che ha fissato al 3 maggio l’inizio della fase 2 post-lockdown, l’attenzione si è spostata su quali misure adottare per rilanciare l’economia del Paese.

A tal proposito, la FINCO, Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni e la Manutenzione e socio CNIM, si è fatta portavoce di alcune proposte che toccano non solo interessi generali quali la liquidità alle imprese ma anche interventi più specifici legati in particolar modo al settore delle costruzioni.
Per quest’ultimo, le misure rintracciate sono: porre un freno momentaneo alla disciplina DURF e alla disciplina in materia di versamenti delle ritenute di lavoro dipendente negli appalti, subappalti, affidamenti e contratti caratterizzati da un uso prevalente della manodopera presso le sedi del committente e con mezzi dello stesso; prorogare di un anno almeno i termini fissati al 30 settembre dal Provvedimento Agenzia delle Entrate n.99922 del 28/02/2020 entro i quali i contribuenti dovrebbero adeguare i propri software di fatturazione elettronica alle nuove specifiche tecniche; modificare la Disciplina della crisi d’impresa, prorogando almeno al 15/02/2021 l’entrata in vigore delle disposizioni introdotte dall’articolo 378 del D.Lgs 14/2019 – Codice della Crisi d’Impresa in materia di estensione della responsabilità degli amministratori.

FINCO si è espressa anche su altri argomenti come il Codice dei contratti di cui era stata fissata al 31/01/2020 la consegna di una bozza di proposte. Una data che con il sopraggiungere della crisi sanitaria ha subito un naturale slittamento. Tuttavia, l’auspicio è che il Governo intervenga in modo puntuale sulle modifiche relative al rilancio della spesa pubblica destinate a velocizzare le procedure di affidamento.

Rapidità di accesso ai beni e servizi di prima necessità: l’UE si pronuncia sulle procedure degli appalti pubblici

La Commissione Europea attribuisce la piena legittimità alle procedure negoziate senza previa pubblicazione del bando atte a soddisfare la fornitura di beni e servizi, tra cui le infrastrutture ospedaliere e informatiche durante l’emergenza Covid-19.
Attraverso la Comunicazione 2020/C 108, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 1 aprile 2020, la Commissione Europea ha illustrato le opzioni e i margini di manovra possibili in materia di appalti pubblici per fronteggiare in modo tempestivo la necessità di realizzare infrastrutture ospedaliere.
Contattando direttamente i potenziali contraenti, gli acquirenti pubblici potrebbero colmare le carenze nel più breve tempo possibile.
Privata di ogni tipo di regolamentazione, la procedura costituisce di fatto un valido presupposto emergenziale che consentirà un più rapido approvvigionamento nel periodo storico attuale.

Formazione professionale: webinar gratuiti per i liberi professionisti

Domani, 3 aprile 2020, è in programma il seminario online Sicurezza nei cantieri edili e Covid-19 , il terzo appuntamento del ciclo di webinar gratuiti organizzato dalla Fondazione Inarcassa in collaborazione con la DEI Consulting. L’iniziativa, a cui ha aderito anche il CNIM, vuole essere un piccolo contributo verso i professionisti del settore per accrescere le loro competenze e conoscenze in questo momento di particolare contrazione produttiva.

L’evento di domani sarà tenuto dall’Ing Massimo Cerri, Vicepresidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e affronta un tema di scottante attualità: quello della sicurezza delle attività cantieristiche durante questo periodo di emergenza sanitaria dovuto al coronavirus. Si può consultare il programma al seguente link.

Per partecipare al webinar bisogna registrarsi, dalle 14:45 in poi, compilando l’apposito form e seguire il seminario in diretta streaming.
Come previsto per tutti gli appuntamenti del ciclo, la partecipazione al seminario consente un riconoscimento di crediti formativi presso CNI e CNAPPC.

 

Geometri e Periti: intervengono le Casse a limitare gli impatti del coronavirus

Il Consiglio di Amministrazione della Cassa Geometri si sta muovendo su più fronti per supportare al meglio i propri iscritti nel fronteggiare l’ emergenza Covid-19.

Sul piano economico saranno sospesi i versamenti in scadenza a fine maggio, presumendo una proroga qualora l’emergenza sanitaria dovesse perdurare. Sarà predisposto, poi, un piano di rateizzazione per il loro recupero. In ambito sanitario, previsti interventi economici per sostenere i professionisti contagiati e indennità variabili a seconda della gravità del contagio.
Non solo. La Cassa interviene anche sulla liquidità finanziaria, consentendo ai professionisti l’accesso al micro-credito.

Resta solo un ultimo traguardo da raggiungere: riuscire ad includere nel decreto ‘Cura Italia’ i professionisti e i lavoratori autonomi iscritti alle Casse.

Cantieri ai tempi del coronavirus: ancora molta incertezza nonostante il Dpcm 11 marzo 2020

Il Dpcm 11 marzo 2020 ha infatti previsto l’utilizzo di supporti informatici per poter svolgere attività da remoto e la sospensione dei reparti aziendali non indispensabili alla produzione. Di conseguenza, non sono previsti obblighi che impediscano lo svolgimento delle attività di cantiere purché vengano attuate le procedure di sicurezza per limitare il rischio di contagio.

I professionisti del settore sono tuttavia preoccupati e l’associazione Rete Professioni Tecniche, facendosi portavoce dei malesseri nutriti, ha suggerito in una lettera aperta alle Istituzioni, di sospendere tutte le attività fino al termine delle restrizioni imposte dal governo.
Sarebbe a questo punto auspicabile un ulteriore confronto sulle sorti future dei cantieri edili.

I professionisti del BIM possono certificare le proprie competenze a norma: pubblicata la UNI/PdR 78:2020

Dal 2 marzo scorso i professionisti del BIM (Building Information Modeling) possono certificare le proprie competenze attraverso la prassi di riferimento UNI/PdR 78:2020.
Un’ opportunità per aumentare la propria competitività e reputazione in un mercato sempre più innovativo e qualificato.

Il documento, frutto della collaborazione tra UNI (Ente Italiano di Normazione), socio CNIM e Accredia, fornisce indicazioni sulla modalità di valutazione e certificazione dei profili professionali BIM individuati dalla precedente norma UNI 11337-7:2018.

Il presidente UNI ha definito la prassi uno strumento per aiutare i progettisti, i produttori e le imprese ad inserirsi in contesti più ampi rispetto a quello nazionale.

Piano da 3.000 miliardi “per un grande piano infrastrutturale transeuropeo”

Questa è la soluzione invocata dal Presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia per contrastare i danni economici dovuti all’emergenza Coronavirus.

In un’intervista al Corriere della Sera, il Presidente di Confindustria auspica la possibilità di giungere ad un accordo con il governo durante l’incontro di mercoledì 4 marzo in cui trovare soluzioni valide.

Sicuramente un contributo potrebbe venire dal Fondo di garanzia per le imprese. Si potrebbe pensare ad una sua estensione anche alle micro-attività che più di tutte hanno subito gli effetti dell’emergenza pandemica.

Il Cnim ha un nuovo socio: per la Newcert s.r.l si prospettano nuove sfide

Dagli inizi di febbraio, Newcert s.r.l è ufficialmente diventata socio del CNIM. Questo le consentirà di avere un ruolo sempre più attivo nello scenario delle aziende che lavorano per migliorare la produttività delle industrie e la sicurezza delle persone: obiettivi che condivide con il CNIM.

L’esperienza maturata nel corso degli anni nel settore delle certificazioni dei Sistemi di gestione ha permesso alla Newcert di essere un valido partner di Enti di certificazione nazionali e internazionali.

Come socio, potrà entrare in contatto con altri operatori di settore che hanno le stesse finalità e confrontarsi in prima linea sui temi e le iniziative promosse dal CNIM, potendo anche intervenire durante l’assemblea generale per fornire il suo prezioso contributo frutto dell’ormai consolidata esperienza.

La manutenzione è un investimento che si paga da sé

Domenico Laise – Giuseppe Martino, Università “La Sapienza” di Roma

Premessa

Di seguito verrà presentato uno studio di “Economia della Manutenzione”, orientata alla massima soddisfazione dell’utente finale, attraverso un esempio che considera un cantiere tipo di manutenzione stradale straordinaria.

Il fine è quello di indagare gli effetti che può produrre la spesa in sicurezza stradale su elementi economici quali la disoccupazione e di evidenziare la natura di investimento labor intensive della spesa manutentiva. 

Nel presente lavoro, quindi, si mostrerà che:

  1. la manutenzione è un investimento labor intensive,
  2. la manutenzione è un investimento che si paga da sé.

1.) LA NATURA LABOR INTENSIVE DELLA MANUTENZIONE.

1.1 Assunzioni di base per l’identificazione del cantiere tipo considerato per l’analisi del caso.

Il cantiere edile considerato nell’esempio proposto è un “cantiere tipo” definito attraverso l’esame dei dati di consuntivo dei lavori realizzati in 5.900 cantieri. I lavori eseguiti riguardano la manutenzione straordinaria di strade nazionali di competenza ANAS ed il periodo analizzato è relativo al lasso temporale 2003-2018.

I cantieri stradali sono stati esaminati nelle loro caratteristiche più rilevanti tra cui le diverse tipologie di manutenzione eseguite, al fine di identificare una “tipologia manutentiva standard” da utilizzare per il “cantiere tipo”.

Le caratteristiche identificate per il cantiere sono le seguenti:

  • è relativo alla manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di un tratto di strada lungo circa 1,750 km,
  • comporta un investimento medio del valore totale di 1,250 milioni di euro,
  • ha una durata di 100 gg continuativi (3,3 mesi solari),
  • sul cantiere sono eseguibili le tipologie di lavoro riportate nella successiva Tabella 1,
  • le diverse tipologie di lavoro eseguibili sul cantiere manifestano una diversa intensità di assorbimento di manodopera che viene espressa con una percentuale in colonna “C” della stessa Tavola 1; tale valore esprime quindi, fatto 100 l’investimento totale di cantiere, la percentuale di spesa assorbita dalla manodopera

Nella presente analisi, inoltre, si ipotizza che nel raggio di 50 km di distanza dal cantiere tipo, il territorio urbano presenti una disponibilità di manodopera edile non occupata anche a causa del mancato avvio di opere manutentive stradali. 

L’INPS quindi eroga sul territorio considerato la Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria (CIGO) che integra e sostituisce la retribuzione dei lavoratori di imprese in difficoltà costretti a sospendere e/o a ridurre l’attività lavorativa per motivi transitori o legati al tipo di lavorazione eseguita. 

La situazione descritta determina ulteriori assunzioni di base qui sotto riportate:

  • tipologie di aziende in difficoltà presenti sul territorio: industriali e artigiane del settore edile,
  • disponibilità sul territorio di 70 unità di lavoratori edili Full Time Equivalent (F.T.E) tutti non occupati ed aventi i requisiti di accesso alla CIGO per l’integrazione del proprio reddito. Si precisa che la CIGO può essere erogata fino ad un valore di 971,71 euro oppure fino ad un valore di 1167,91 euro per unità in base alla retribuzione mensile di riferimento del lavoratore edile.

1.2 La manutenzione stradale è un’attività labor intensive.

Di seguito si riporta la Tavola 1 – Tipologie di lavori eseguibili in un cantiere di manutenzione straordinaria stradale.

Le informazioni contenute in Tavola 1 esprimono quanto segue:

Colonna A:

le tipologie di manutenzione stradale eseguite.

Colonna B:

una breve descrizione delle attività eseguite.

Colonna C:

la propensione all’assorbimento di manodopera da parte della tipologia di manutenzione eseguita, ovvero la propensione a risultare labor intensive. 

I valori percentuali riportati nella colonna “C” rappresentano dunque, per ciascuna tipologia, la percentuale di costo di manodopera della spesa totale di cantiere. Tali valori sono compresi in un range che va dal 12,24% al 78,55%.

Nell’ultima riga della tavola viene riportato il “Totale Complessivo Medio” che rappresenta la media dei valori percentuali riportati in colonna “C” della tabella 1: esso è pari al 39,78%. 

Una prima conclusione dell’analisi è dunque che la spesa in manutenzione stradale è mediamente labor intensive ed assorbe costi per manodopera pari a circa il 40% della spesa totale di cantiere.

1.3 Le tipologie di spesa più rappresentative del cantiere tipo ed il Conto Economico di cantiere

Dall’analisi dei dati della Tavola 1 si desume che la spesa per manodopera è una tipologia di spesa estremamente rappresentativa delle tipologie di costi assorbite dal cantiere stradale. La restante spesa di cantiere si canalizza verso altri costi quali l’acquisto di materiali, acquisto di servizi, sostenimento di spese generali, ammortamenti, accantonamenti, etc. 

La Tabella 2, sotto riportata, sintetizza le tipologie di costi più tipiche del cantiere e le raggruppa in macro Voci di Spesa.

Una voce residuale cui fare riferimento per analizzare la distribuzione del totale della spesa del cantiere è l’Utile che rappresenta il reddito che remunera il rischio di impresa. A questo punto, la configurazione sopra esposta, insieme all’analisi dei dati di consuntivo dei 5.900 cantieri, ci permettono di rappresentare, seppur in modo sintetico, un Conto Economico di cantiere standard attraverso le sue macro voci di spesa e la ripartizione tra di esse del totale della spesa ipotizzata nel nostro esempio. 

La sintesi è riportata in Tavola – 3 Distribuzione della spesa totale sulle Voci di Conto Economico di cantiere.

Tavola 3 – Distribuzione della spesa totale sulle Voci di Conto Economico di Cantiere

La Tavola 3 evidenzia che nel Conto Economico di cantiere standard la “Manodopera” è la prima voce di assorbimento della spesa del cantiere con un valore medio di circa il 40% del totale della spesa, cui segue la voce “Altre Spese” con un valore medio di circa il 37% e la voce “Spese Generali” con un valore medio di circa 13%. Per finire l’Utile assorbe mediamente il restante 10% di spesa.

Applicando tali percentuali ai dati complessivi della spesa del nostro cantiere standard otteniamo i valori riportati nell’ultima colonna a destra della tavola che rappresentano il Conto Economico del cantiere.

1.4 Il numero di unità di personale presenti su un cantiere tipo

I dati contenuti nel paragrafo precedente ci permettono di identificare il numero di unità di personale assorbito mediamente da un cantiere di manutenzione straordinaria stradale. 

Infatti, partendo dall’analisi del valore della Voce di Spesa “Manodopera” riportata in Tavola 3, essendo la durata del cantiere pari a 3,3 mesi (100 gg), possiamo definire il valore medio mensile di spesa per manodopera che sarà pari a circa a 152.000 euro (500.000 euro:3,3 mesi). 

Confrontando tale dato con le informazioni di “costo orario medio” degli operai e “monte ore annuale disponibile” desumibili dalla lettura del Contratto Collettivo Nazionale del Lavoro degli Edili (C.C.N.L. Edili), si otterrà il numero di operai presenti mensilmente sul cantiere considerato.

Quindi, poiché il monte ore medio annuo di un operaio è pari a 1.840 h, il suo monte ore mensile sarà pari a 153 h/mese, e poiché la stima del costo orario medio dell’operaio edile (determinata come media dei singoli costi orari previsti nel CCNL edili) risulta pari a 26,15 euro/h, ne deriva che la stima di “Costo Medio Mensile” per ciascun operaio è di circa 4.000 euro. 

Raffrontando quest’ultimo dato con il valore della spesa mensile per manodopera del cantiere (circa 152.000 euro) il numero medio di operai occupati mensilmente sul cantiere risulterà pari a 38, che è il valore di personale direttamente impiegato sulle attività manutentive.

Inoltre, analizzando la tipologia di costi presenti nella voce “Spese Generali” si evidenzia la presenza di alcuni costi quali “guardiania” e “personale fisso di cantiere” che rappresentano ulteriori costi di personale presenti sul cantiere, ma di tipo indiretto (overhead). Questi costi sono relativi ad attività ausiliarie, di coordinamento ed amministrativo. Il costo “personale fisso di cantiere” infatti è riferibile alla presenza di figure di “capo cantiere”, “impiegato di cantiere”, “autista/assistente”, mentre il costo “guardiania” è riferibile alla presenza del custode di cantiere.

In relazione a queste due ultime voci di costo indiretto, l’analisi dei consuntivi di cantiere evidenzia che incidono mediamente per il 31% sul totale della voce “Spese Generali” e quindi, mutatis mutandis, si possano identificare ulteriori 4 unità di personale presenti sul cantiere. 

Pertanto, le unità complessive di personale risulteranno pari a 42 come riportato nella seguente Tavola 4 -Personale medio presente sul cantiere.

 

1.5 Quadro di sintesi

Di seguito si riporta un quadro di sintesi del presente paragrafo 1 che riassume le variabili più rappresentative dell’analisi effettuata.

In particolare, esso evidenzia che la spesa in manutenzione è mediamente labor intensive in quanto la spesa per il personale assorbe mediamente il 44% della spesa totale che include anche i costi fissi. 

Inoltre, l’esempio mostra che una spesa di 1.250.000 di euro riesce ad impiegare un elevato numero di operai, tecnici, ausiliari ed amministrativi pari a 42 unità complessive.

La manutenzione può essere dunque considerata un volano di occupazione e, più in generale, di rilancio dell’economia soprattutto in alcune aree economicamente depresse.

2) LA RICLASSIFICAZIONE DEI COSTI DEL CANTIERE NELLA LOGICA P.A.F.

2.1 Il Modello P.A.F.

La logica del modello Prevention Appraisal Failures (P.A.F.) definisce il Costo Totale della Manutenzione nel seguente modo: 

Costo Totale Manutenzione = Costi Manutenzione + Costi Non Manutenzione (1)

 ovvero

Si noti che nel modello PAF la manutenzione di un’opera è un generatore di costi (CM), ma anche di “benefici”, misurati, questi ultimi, dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM), che gravano sull’utente finale dell’opera con la difettosità dell’opera stessa.

Il CTM è dato dalla somma delle due componenti CM e CNM.

CM è determinato da:

– Investimenti in Prevenzione (CM1),

– Investimenti in Accertamento (CM2),

spesi al fine di mantenere l’opera in efficienza ed in affidabilità,

CNM è determinato da:

difettosità dell’opera per l’utente finale che applicata alla sicurezza stradale possono generare costi sanitari e costi sociali (CNM1),

diseconomie derivanti dalla mancata spesa in manutenzione quali, ad esempio, la disoccupazione (CNM2).

In una logica di riclassificazione delle macro Voci di Spesa del cantiere utilizzato nel nostro esempio, tutti i costi della Tabella 2 del capitolo 1 sono classificabili come Costi della Manutenzione in Prevenzione (CM1).

Di seguito, quindi, identificheremo i CNM del cantiere considerato e tenteremo di analizzare l’impatto di entrambe le componenti (CM e CNM) sul CTM.

Ricordiamo che converrà investire in manutenzione quando il costo totale della manutenzione (CTM) si riduce, cioè quando i benefici per gli utenti, misurati dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) sono superiori ai costi per gli utenti generati dagli investimenti in manutenzione aggiuntiva (CM).

2.2 Il Costo Totale della Manutenzione nell’esempio del cantiere tipo

Per comprendere le risultanze sul CTM della spesa in manutenzione prodotta in un lasso di tempo che va da un tempo iniziale “t” ad un tempo finale “t+1” (i 100 gg dell’esempio), si deve confrontare il valore del Costo Totale di Manutenzione al tempo “t” (in cui nel nostro esempio si è ipotizzata l’assenza della spesa in manutenzione) con il valore del Costo Totale della Manutenzione al tempo “t+1” (in cui si è ipotizzato di realizzare un incremento di spesa manutentiva attraverso un investimento pari a 1.250.000 euro).

I costi emergenti di un investimento in manutenzione coincidono con i Costi della Manutenzione (CM) e, analogamente, i costi cessanti coincidono con i Costi della Non Manutenzione (CNM) cioè la loro riduzione rappresenta un beneficio per l’utente finale dell’opera.

In termini differenziali avremo:

 

dove 

– ∆ CTM rappresenta l’incremento del Costo Totale della Manutenzione,

– ∆ CM rappresentano le variazioni di costo emergente dovuto all’investimento in manutenzione, 

– ∆ CNM rappresentano le variazioni di costo cessante dell’investimento in manutenzione dovuti alla riduzione della difettosità e delle diseconomie.

La Tavola 5-Costi Totali della Manutenzione riportata di seguito evidenzia in sintesi il CTM al tempo “t” e al tempo “t+1”. 

I dati sono quelli del nostro esempio. La variazione ∆ CTM si riferisce ad un lasso di tempo dei 100 giorni. 

In particolare notiamo che al tempo “t” è presente la seguente situazione territoriale:

  • assenza di spesa in manutenzione stradale,
  • crisi industriale del settore edile,
  • disoccupazione per almeno 70 unità lavorative di settore,
  • intervento dell’INPS che eroga la Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria (CIGO),
  • stima di cospicui costi sociali e sanitari per incidenti stradali. 

Quindi in assenza della decisione di avviare la spesa in manutenzione:

  • l’INPS dovrebbe erogare circa 272.028 euro di CIGO per 100 gg (la durata del cantiere) per 70 operai,
  • sono presenti potenziali costi per incidenti stradali – con conseguenti danni alle cose e costi sanitari e sociali per le persone coinvolte –valutati complessivamente in 1.100.000 euro. 

I suddetti valori rappresentano costi classificabili come CNM, mentre sono assenti i CM perché si è ipotizzata nulla la spesa in manutenzione (CM=0).

Riepilogando:

Per quanto descritto ne deriva che al tempo “t “, il calcolo del CTM sarà pari a 1.372.028 euro come rappresentato in Tavola 5.

Al tempo “t+1” l’analisi economica evidenzia costi diversi in quanto:

  • si avvia operativamente la spesa di 1.250.000 euro per l’intervento in manutenzione e questo genera equivalenti costi di manutenzione (CM)

  • il territorio viene messo in sicurezza e questa iniziativa, insieme ad ulteriori misure come il controllo della rete stradale e una opportuna comunicazione sulle buone regole di guida, favorisce l’eliminazione degli incidenti e dei relativi costi sanitari e sociali (ovvero dei relativi CNM ipotizzati e presenti al tempo “t”). 

Al tempo t+1 quindi non registreremo più CNM per costi sanitari e sociali attribuibili agli incidenti stradali.

  • In relazione alla voce disoccupazione, sebbene il cantiere possa assorbire 42 unità di personale F.T.E., non si riesce ad assorbire tutta la disponibilità di disoccupati presenti sul territorio (stimata in 70 unità). Per questo motivo al tempo t+1 continuano ad essere presenti equivalenti CNM2 per 28 unità F.T.E.
  • In termini di costi sociali di disoccupazione si riesce quindi ad assorbire solo una quota dei totali CNM2 presenti al tempo t.  I costi assorbiti risultano pari a 163.217 euro, mentre rimarrà a carico dell’INPS una spesa di circa di 108.811 euro per relativa CIGO di 28 unità ancora disoccupate. Questi ultimi rappresentano i CNM2 al tempo “t+1”. 

Per quanto argomentato, l’equazione (1) al tempo t+1 evidenzia che il CTM vale complessivamente 1.357.831 euro come riportato nella precedente Tavola 5.

Il confronto dei valori di CTM nel lasso temporale di 100 giorni considerato mostra che:

– si è verificata una riduzione del costo totale di circa 14.000 euro (come evidenziato nella Tavola 6 successiva) 

– si è superato il punto di break even riportato nel grafico seguente.

Quindi, la spesa in manutenzione è un investimento che si ripaga da sé perché riduce il Costo Totale della Manutenzione (CTM). Nel nostro caso la riduzione è stata di circa 14.000 euro. 

3)Il modello del Costo Totale della Manutenzione: considerazioni sul Valore della Manutenzione.

Sebbene il presente lavoro non abbia pretese di costituire base per inferenza statistica, esso dimostra che:

  1. spendere in manutenzione straordinaria può essere una scelta economicamente conveniente,
  2. l’investimento in manutenzione è labor intensive,
  3. la manutenzione si paga da sé,
  4. la manutenzione è un investimento e non un costo da efficientare,
  5. è vantaggioso spendere anticipatamente in manutenzione stradale anziché intervenire successivamente sostenendo costi sanitari e sociali che possono superare quelli di prevenzione, confermando quindi la logica che è meglio prevenire che curare ex post,
  6. il decision maker attraverso l’approccio P.A.F. può superare la logica che considera la manutenzione solo un costo da efficientare (e quindi ridurre) e può andare oltre la logica del “Do Nothing”. 

I sopracitati punti costituiscono gli elementi caratterizzanti il valore della manutenzione e mostrano che è opportuno e necessario avviare una discussione sul ruolo della manutenzione come investimento capace di rappresentare un volano attivo dello sviluppo economico del Paese. 

 

 

 

Bibliografia essenziale:

  1. Crosby P.B. 1979, Quality is Free: making quality certain in a uncertain times, McCraw-Hill, New York, NY
  2. Dale B.G., Plunkett JJ., 1999 Quality Costing 3rd ed., Gower Press Aldershot
  3. Feigerbaum A.V. 1956, “Total quality control “Harvard Business Review, vol. 34 n.6; p 93
  4. UNI 10907: 2001 – Giuda per la gestione degli effetti economici della qualità.
  5. UNI 10147: 2013 – Manutenzione – Termini aggiuntivi alla UN EN 13306 e definizioni 
  6. Laise – Martino “Superare la logica del Do Nothing” – Rivista N°1542/11 Novembre 2018 “Le Strade LS” – Lombardi Editore.
  7. Laise – Martino “Economia della Manutenzione” – Maintenance and Facility Management Magazine 04 Marzo 2018. Rivista del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione
  8. Laise – Martino “La manutenzione delle opere pubbliche: strumento al servizio della collettività e delle imprese” – News Letter N°04/2018 FINCO (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni).

Economia della Manutenzione

Domenico Laise, Università “La Sapienza” – Giuseppe Martino, Università “La Sapienza”

Premessa

Scopo di questa nota è quello di dimostrare che le attività di manutenzione di un’opera pubblica infrastrutturale (ponte, strada, ecc..) devono essere intese come un “investimento” di natura tecnico economica. Come tale, la sua convenienza deve essere valutata con le metodologie elaborate dall’analisi economica.

Nella letteratura e nella pratica, vengono utilizzati diversi algoritmi di valutazione della convenienza economica di un investimento, tra i quali quello maggiormente utilizzato è la “Analisi Costi Benefici “ (Cost Benefit Analisys) o una delle sue varianti (Analisi Costi – Efficacia).

In questo studio, ai fini della valutazione economica di un’opera infrastrutturale, viene adottato una metodologia diversa che si basa sulla riduzione del costo totale dell’investimento in manutenzione tramite investimenti in prevenzione e ispezione tali da ridurre gli effetti negativi per l’impatto di malfunzionamento dell’opera infrastrutturale.

Si tratta di una metodologia diversa dall’analisi costi benefici poiché pone l’enfasi sulla massima soddisfazione dell’utente piuttosto che sulla profittabilità massima; quest’ultima viene spesso misurata dal Valore Attuale Netto (V.A.N) dell’opera.

Il modello che viene qui adottato si ispira invece all’analisi di Philip B. Crosby utilizzata nel Total Quality Management (T.Q.M.) tendente a ridurre a zero la difettosità nell’uso dell’opera. Tale analisi è conosciuta con il nome di “Modello P.A.F.” (Prevention, Appraisal, Failures) ed ha ottenuto la massima diffusione dopo l’adozione da parte della norma UNI10907 – 2001 ( Guida per la gestione degli effetti economici della qualità)

Indice

  • Premessa
  • La valutazione economica della manutenzione
  • La convenienza economica della manutenzione
  • Raccomandazioni per il policy maker
  • Appendice 1: Formalizzazione del modello Prevention Appraisal Failures (P.A.F)
  • Appendice 2: Tipologie di Manutenzione – La logica del modello PAF e la relazione con i costi di manutenzione
  • Bibliografia essenziale

 

  1. La Valutazione Economica della Manutenzione

In accordo con il modello P.A.F., la manutenzione di una infrastruttura genera un Costo Totale di Manutenzione (CTM) che si compone di due parti:

  1. il Costo della Manutenzione (CM) determinato dagli investimenti in Prevenzione (Prevention) e Accertamento (Appraisal) al fine di mantenere l’opera in efficienza, efficacia, affidabilità per tutto il suo ciclo vitale (Cycle Life Maintenance);
  2. il Costo della Non Manutenzione (CNM) determinato dalla difettosità dell’opera (Failures) per l’utente finale e causata dalla mancata manutenzione necessaria per mantenere l’opera in efficienza, efficacia ed affidabilità

In sintesi, il modello PAF esprime il Costo Totale della Manutenzione nella seguente equazione:

 CTM = CM + CNM (1)

Si noti che la manutenzione di un’opera, nel modello PAF, è un generatore di costi (CM), ma anche di “benefici”, misurati, questi ultimi, dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) che gravano sull’utente finale dell’opera con la difettosità dell’opera stessa.

Questo aspetto differenzia il modello PAF dagli altri metodi di valutazione, nei quali il Costo Totale della manutenzione (CTM) si identifica esclusivamente con il costo generato dall’investimento in manutenzione (CM).

In altri termini, nelle valutazioni tradizionali, la manutenzione è intesa solo come un generatore di costo ( si afferma infatti spesso che “la manutenzione costa”).

Per questo motivo, gli approcci tradizionali alla valutazione degli investimenti, danno luogo ad analisi “miopiche”. Infatti, se è vero che la manutenzione “costa”, è pur vero anche che la manutenzione “consente di eliminare i costi della non manutenzione (CNM)” con evidenti benefici per l’utente.

Occorre quindi, al fine di evitare analisi parziali ed errate, mettere su un piatto della bilancia i costi dell’investimento in manutenzione (CM) e sull’altro piatto i benefici derivanti dalla riduzione della difettosità dell’opera (CNM).

La convenienza ad investire in manutenzione dipenderà dalle considerazioni congiunte degli effetti associati alle due componenti di costo ( CM e CNM)

  1. La convenienza economica della manutenzione

Per quanto detto nel paragrafo precedente, converrà investire in manutenzione quando il costo totale della manutenzione (CTM) si riduce, cioè quando i benefici per gli utenti, misurati dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) sono superiori ai costi per gli utenti generati dagli investimenti in manutenzione aggiuntiva (CM).

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Nella Figura 1 è riportata un’ illustrazione grafica del modello PAF che evidenzia il caso in cui risulti evidente la convenienza economica all’investimento aggiuntivo in manutenzione.

Nella parte sinistra della figura è riportata una composizione del costo totale della manutenzione (CTM)  complessivamente pari a  100  in cui la sua componente di costo della manutenzione (CM) è pari a 40 ed la componente di costo della non manutenzione (CNM) è pari a 60.

Ciò evidenzia un elevato costo della difettosità (CNM= 60) dovuto ad un basso investimento in costi della manutenzione (CM=40).

Tale inconveniente può essere superato introducendo una decisione di ulteriore investimento in manutenzione tale da ridurre il costo della non manutenzione.

Difatti, con un investimento aggiuntivo in manutenzione (+20 in CM) la difettosità (CNM) può essere ridotta da 60 a 30 ( -30), generando una riduzione del Costo Totale della Manutenzione pari a +10 (100-90).

Risulta così evidente che, nel caso rappresentato, l’investimento aggiuntivo in manutenzione “si paga da sé”, poiché genera benefici (riduzione di CNM) superiori ai costi (aumento di CM). Difatti, a parità di investimento aggiuntivo in manutenzione pari a 20 si ricava un beneficio pari a 30.

In definitiva ciò mostra che la tesi che sostiene che la manutenzione aggiuntiva è insostenibile per via del fatto che sia “ costosa”, è quanto meno “opinabile”

Questa valutazione erronea deriva dal fatto che il costo totale della manutenzione (CTM) è identificato con il  “solo” costo della manutenzione  (CM) omettendo di inserire nel conto i benefici sociali derivanti dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM).

Parafrasando Crosby possiamo invece affermare che: “ la manutenzione si paga da sé

La logica del modello PAF può essere ulteriormente illustrata sinteticamente facendo ricorso alla tabella che segue.

Tabella 1: Il Costo Totale della Manutenzione nel Modello PAF

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In Appendice 1 verrà presentata una diversa modalità a supporto dell’analisi sulla  convenienza economica per valutare gli investimenti in manutenzione secondo il modello PAF.

  1. Raccomandazioni per il Policy Maker
  • Il Policy Maker (PM), al fine di evitare valutazioni  miopiche che portano a ridurre gli investimenti in manutenzione, dovrebbe inserire nelle sue valutazioni tutti le tipologie di  costi collegati alla manutenzione, senza escludere la component associata alla difettosità dell’opera, derivante dal mancato investimento in manutenzione.
  • Il Policy Maker (PM) ed i suoi tecnici dovrebbero procedere alla individuazione delle componenti del costo totale della manutenzione, senza escludere aprioristicamente le componenti del costo della non manutenzione, ovvero dei costi associati ai disservizi per mancata manutenzione.
  • Il Policy Maker (PM) dovrebbe mettere l’utente al centro del processo valutativo. Le esigenze dell’utente dell’opera pubblica devono essere cioè poste alla base del processo valutativo e decisorio al fine di ridurre al massimo gli inconvenienti ed i difetti conseguenti alla mancata manutenzione.
  • Il Policy Maker (PM) ed i suoi tecnici possono trovare aiuto, nel processo valutativo e decisorio, dall’adozione del modello PAF, utilmente applicato nelle strategie di Total Quality Management e sinteticamente descritto nelle pagine precedenti.
  • Il Policy Maker (PM) dovrebbe impegnarsi nell’agevolare la diffusione della cultura che pone l’utente finale al centro del processo decisorio negli investimenti in manutenzione, favorendo anche l’adozione di opportuna terminologia e normativa (come quelle adottate UNI) che introducano il Costo Totale della Manutenzione.

In definitiva possiamo concludere che se il Policy Maker deciderà di porre l’utente finale di un’opera pubblica al centro del processo decisorio sulla valutazione degli investimenti in manutenzione, il Costo Totale della Manutenzione (Totale Cost of Maintenance) del modello PAF sopradescritto rappresenterà  un valido driver di affidabilità ed economicità dell’opera.

Appendice 1 : Formalizzazione del modello PAF.

Il modello del “Costo Totale della Manutenzione” – (Total Cost of Maintenance) sopra esposto può essere esaminato anche ricorrendo ad un’analisi differenziale di costi emergenti e di costi cessanti legati alla manutenzione.

Riprendiamo l’equazione :

Costo Totale della Manutenzione (CTM) = Costo della Manutenzione (CM) + Costo della non Manutenzione (CNM)

I Costi Emergenti di un investimento in manutenzione coincidono con i Costi della Manutenzione (CM) e, analogamente, i Costi Cessanti coincidono con i Costi della Non Manutenzione (CNM) cioè la loro riduzione rappresenta un beneficio per l’utente finale dell’opera .

In termini differenziali avremo:

 ∆ CTM =  ∆ CM +  ∆ CNM

dove

– ∆ CTM rappresenta l’incremento in Investimento in Manutenzione

– ∆ CM rappresentano le variazioni di costo emergente dovuto all’investimento  in manutenzione;

– ∆ CNM rappresentano le variazioni di costo cessante dell’investimento in manutenzione dovuti alla riduzione della “difettosità”;

Entrambe le tipologie di costo (CM e CNM) sono funzione deli investimenti in manutenzione ma hanno andamento opposto al crescere della Spesa in Investimenti in Manutenzione(Im).

In pratica:

il costo cessante decresce con l’aumentare degli investimenti in manutenzione

 ∆ CNM = f (lm) con  ∆ CNM/∆  lm <0

 il costo emergente cresce invece con l’aumentare degli investimenti in manutenzione

 ∆ CM = g (lm) con  ∆ CM/∆  lm >0

In termini grafici si ha la situazione riportata di seguito:

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Le due curve “∆CM” e “∆CNM” rappresentate nel sistema cartesiano precedente si incontrano in un punto che rappresenta un punto di indifferenza o di equilibrio (Break Even Point – B.E.P.) delle spese in manutenzione.

In tale punto si ottiene l’uguaglianza tra gli effetti prodotti dal differenziale dei costi emergenti ed il differenziale dei costi cessanti collegati alle spese in manutenzione.

Si noti che:

– se le spese in manutenzione (rappresentate sull’asse delle ascisse Im) si trovano ad un livello che identificano un punto a sinistra di B.E.P, il Costo Cessante ( Costo di Non Manutenzione) è superiore al Costo Emergente ( Costo Manutenzione) e quindi conviene investire ancora in Manutenzione perché i relativi effetti continueranno  a generare un saldo positivo;

– viceversa, se le spese in manutenzione (rappresentate sull’asse delle ascisse) si trovano ad un livello che identificano un punto a destra di B.E.P.

Per quanto sopra riportato, a sinistra del punto di pareggio vi è convenienza ad investire in manutenzione perché i costi cessanti superano i costi emergenti. Oltre il punto di pareggio, a destra, non vi è convenienza ad investire in manutenzione perché i costi emergenti superano quelli cessanti

Si badi bene che il punto di convenienza indica che conviene investire in manutenzione ogni qualvolta il costo cessante supera il costo emergente. Ciò è indipendente dal fatto che l’opera sia di nuova o di vecchia costruzione.

Appendice 2: Tipologie di Manutenzione – La logica del modello PAF e la relazione con in costi di manutenzione.

Tipologie di Manutenzione (Norma UNI 10147)

La programmazione della manutenzione prende avvio dalla scelta delle politiche di manutenzione, definibili come i criteri secondo i quali si effettuano gli interventi di manutenzione. Le normative UNI 9910 (“Terminologia sulla fidatezza e qualità del servizio”) e UNI 10147 (“Manutenzione. Terminologia”) individuano e definiscono le seguenti politiche di manutenzione:

  • Manutenzione Preventiva (Preventive Maintenance)

E’ una politica di manutenzione che si prefigge l’obiettivo di eseguire un intervento manutentivo prima che si manifesti un difetto o un guasto

  • Manutenzione Migliorativa (Proactive Maintenance)

E’ una politica di manutenzione volta a migliorare la prestazione dell’opera in termini di efficienza ed efficacia. Non è subordinata al malfunzionamento dell’opera.

  • Manutenzione Correttiva ex post (Corrective Maintenance)

E’ una politica di manutenzione rivolta a ripristinare lo “status quo ante” dell’opera.

La logica del Modello PAF

La scelta della politica di manutenzione spesso è dettata da criteri che non sono esaustivi e che non pongono l’utente finale al centro della scelta del decision maker. Esempi di criteri adottati sono:

  • la fattibilità tecnica dell’ispezione;
  • la relazione tra frequenza e gravità dei guasti;
  • il Costo della Manutenzione (CM)
  • il budget disponibile

La logica del modello PAF, invece, contempla  tutte le componenti del Costo Totale di Manutenzione (CM e CNM) con l’obiettivo di minimizzare la difettosità e di soddisfare l’utente finale. Per questo intende la manutenzione come “processo da monitorare costantemente” attraverso presidi  in Input, nel durante e nell’Output. L’obiettivo è la  minimizzazione della difettosità dell’opera (Fig. 2).

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Definizione di Tipologie di Costo di Manutenzione ed alcuni esempi

  • Costi di Prevenzione: costi sostenuti per evitare servizi non conformi alle specifiche definite ovvero costi emergenti (salari e stipendi del personale; materiale utilizzato; macchine impiegate; consulenze esterne; ecc.) per prevenire l’inefficacia, l’inefficienza, l’inaffidabilità di un’opera pubblica.
  • Costi di Ispezione: costi sostenuti per la verifica della conformità dell’opera alle specifiche del servizio, ovvero costi emergenti (salari e stipendi del personale; materiale utilizzato; macchine impiegate; consulenze esterne; ecc.) associati all’ accertamento di inefficienze e inefficacia, e al relativo ripristino in termini di affidabilità dell’opera.
  • Costi di Difettosità: costi sostenuti a causa di una non conformità dell’opera al servizio da erogare, ovvero costi cessanti associati ai difetti rilevabili sull’opera a causa della mancata manutenzione e che generano costi sociali.

 

Esempi di tipologia di Costo di Prevenzione dell’opera

  • Costo per la predisposizione di un sistema di controllo di manutenzione preventiva (SCM)
  • Costo di miglioramento dell’ingegneria di progettazione della Manutenzione
  • Costi per la selezione e controllo della fornitura di servizi di manutenzione preventiva
  • Costi per la formazione e addestramento degli addetti alla manutenzione preventiva
  • Costo per la costruzione di un sistema informativo sulla manutenzione preventiva (SIM)
  • Costo per la predisposizione del Piano , del Manuale e del Programma di manutenzione preventiva
  • Etc…..

 Esempi di tipologia di Costo di Ispezione dell’opera:

  • Costo per la predisposizione di un sistema di controllo di manutenzione ispettiva e migliorativa
  • Costo per i test di funzionamento dell’opera
  • Costo degli interventi ispettivi e migliorativi
  • Costo per la formazione e l’addestramento del personale addetto alle ispezioni manutentive
  • Costo per la costruzione di un sistema informativo a supporto della manutenzione ispettiva (SIM)
  • Costo per la predisposizione di test di ispezione
  • Etc….

Esempi di tipologia di Costo di Difettosità dell’opera:

  • Costo per gli interventi di riparazione dei difetti
  • Costi per il risarcimento dei danni causati dal malfunzionamento dell’opera
  • Costi per la rilavorazione di parti dell’opera
  • Costi per la costruzione di un sistema informativo sui difetti dell’opera
  • Costi sociali sopportati dall’utente dei servizi erogati dall’opera a causa del malfunzionamento dell’opera.
  • Etc….

Bibliografia essenziale:

  1. Crosby P.B. 1979, Quality is Free: making quality certain in a uncertain times, McCraw-Hill, New York , NY
  2. Dale B.G., Plunkett JJ., 1999 Quality Costing 3rd ed., Gower Press Aldershot
  3. Feigerbaum A.V. 1956, “Total quality control “Harvard Business Review, vol. 34 n.6; p 93
  4. UNI 10907: 2001 – Giuda per la gestione degli effetti economici della qualità.
  5. UNI 10147: 2013 – Manutenzione – Termini aggiuntivi alla UN EN 13306 e definizioni

L’APPELLO DI TECNICI, DOCENTI E RICERCATORI, PER IL FUTURO DI ROMA CAPITALE

E’ a tutti noto che la questione romana riguarda tutti gli italiani, che aspirano ad avere una Capitale all’altezza della funzione a cui è chiamata dall’Italia e dal resto del mondo.

Pertanto tecnici, docenti e ricercatori universitari di:

ANDIS-Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria e Ambientale, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CNIM-Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione, Ordine Ingegneri di Roma e provincia, Centri di ricerca italiani, preoccupati per il degrado sempre più diffuso di Roma e per i riflessi economici negativi in atto, ritengono doveroso esprimere il proprio parere sui problemi principali della Capitale e indicare soluzioni concrete.

Le questioni principali riguardano tre tipologie di interventi finalizzati al miglioramento ambientale vuoi di Roma che dell’area vasta metropolitana: rifiuti urbani, qualità delle acque superficiali, qualità dell’aria.

I rifiuti urbani per norma devono essere smaltiti nel territorio dove vengono prodotti; invece Napoli, Roma ed altre città italiane fanno ricorso all’istituto della deroga, pretrattandoli e spedendoli al Nord ed all’estero con gravi danni ambientali ed economici.

A Roma vi sono le tecnologie per trattare i rifiuti urbani con emissioni in atmosfera conformi ai più stringenti requisiti di legge, e che consentono di riciclare i rifiuti raccolti a mezzo della differenziazione diretta e di valorizzare la frazione combustibile per la produzione di energia e quella umida per la produzione di ammendante, ottenendo   così un notevole risparmio a favore dei cittadini.

La società comunale AMA, che va messa in grado di operare nel modo migliore, e le società private, vanno incentivate ad innovare per ridurre i costi di gestione e salvaguardare la salute dei cittadini.

Per quanto riguarda lo spazzamento delle vie della città si può adottare un sistema industriale misto: alcune Circoscrizioni potrebbero rimanere in carico all’AMA, mentre le altre potrebbero utilizzare imprese private scelte attraverso rigide e controllate procedure di gara.

Per la salvaguardia delle acque superficiali va riconsiderato l’attuale sistema di depurazione anche a mezzo dell’introduzione di tecnologie avanzate in grado di assicurare elevati livelli di qualità delle acque trattate e dunque il loro riutilizzo. Ciò consentirebbe di ottenere in tempi brevi l’efficace risanamento del Tevere, dei suoi affluenti e delle falde acquifere.

È noto che l’aria che respiriamo nelle città ed in particolare a Roma contiene sostanze di varia natura provenienti in primo luogo dall’abnorme traffico veicolare e dal riscaldamento domestico. Due decisioni drastiche dovranno assumere le nostre Istituzioni per la salvaguardia della salute umana e di quella dei nostri beni archeologici, considerando un orizzonte di pianificazione quinquennale:

– trasformazione dei tradizionali motori a combustione interna dei veicoli con nuovi motori ad emissioni dirette nulle;

– superamento incentivato delle caldaie a gasolio utilizzando nuove tecnologie a basso impatto ambientale.

I sottoscrittori del presente documento sono convinti che insieme l’Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria-Ambientale-ANDIS, le Università, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione-CNIM, l’Ordine degli ingegneri di Roma e provincia, i Centri di ricerca italiani, i Consigli Nazionali dei settori tecnici, l’AMA, L’ACEA e le aziende private romane, pioniere del passaggio dal trattamento manuale a soluzioni meccaniche di separazione delle diverse componenti dei rifiuti e dell’introduzione delle nuove tecnologie, possano trovare le soluzioni adeguate per rendere Roma una città pulita e moderna, al pari delle principali capitali europee.

 

Hanno sottoscritto:

Aurelio Misiti, Presidente CNIM-Comitato Nazionale Italiano Per La Manutenzione

Piero Sirini, Presidente ANDIS -Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria e Ambientale

Antonio D’Andrea, Preside della facoltà di Ingegneria civile e industriale “La Sapienza”

Carla Cappiello, Presidente Ordine ingegneri di Roma

Filippo Cascone, Segretario Ordine ingegneri di Roma

Angelo Artale, Direttore Generale FINCO – (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni)

Carla Tomassi, Presidente Finco (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni)

Maria Rosaria Boni, Coordinatore del Corso di Dottorato in Ingegneria Ambientale e Idraulica – “La Sapienza”

Renato Gavasci, Direttore Dipartimento di Ingegneria Civile e Ingegneria Informatica – Tor Vergata”-

Paolo Cannavò, Presidente della Fecc – Federazione Europea dei Manager delle Costruzioni

Roberto Orlandi, Presidente del Consiglio nazionale degli agrotecnici e degli agrotecnici laureati

Viotti Paolo, Professore Associato di Ingegneria Sanitaria e Ambientale “La Sapienza”

Alberto Prestininzi, Professore Ordinario di Geologia “La Sapienza”-

Aurelio Marchionna, Professore Ordinario di Ingegneria civile Università degli Studi di Trieste

Marco Nardini, Consigliere del Consiglio Nazionale Geometri e Geometri Laureati

Sandro Cecili, Presidente Acea Ato2

Stefania Vitale, Ph.D. in Safeness and Environmental Chemical Engineering SPE Ingegneria srl
Giuseppe Sappa, Presidente del Consiglio d’Area di Ingegneria per l’Edilizia Sostenibile e l’Ambiente

Quintilio Napoleoni, Professore aggregato/Ricercatore Dipartimento di Ingegneria Civile Edile “La Sapienza”

Francesco Lombardi, Professore Associato di Ingegneria Sanitaria-Ambientale “Tor Vergata”

Agostina Chiavola, Professore Associato in Ingegneria Sanitaria Ambientale “La Sapienza”

Paolo De Girolamo, Professore Associato Costruzioni Idrauliche “La Sapienza”

Gaetano Settimo, Ricercatore dell’Istituto Superiore Sanità

Francesco Pittoni, Vice presidente del CNIM – Comitato Nazionale per la Manutenzione

Maurizio Del Re, Dirigente Veolia

Alessandra Polettini, Professore Associato in Ingegneria Ambientale “La Sapienza”

Raffaella Pomi, Professore aggregato Ricercatore in Ingegneria Ambientale “La Sapienza”

La salvaguardia della fontana del Tritone

Perché l’opera del Bernini è sempre sporca? 

La fontana del Tritone, commissionata da Papa Urbano VIII Barberini per abbellire la zona intorno al palazzo, ha compiuto la bella età di 374 anni. Essa è stata sempre considerata una delle fontane più belle di Roma.

Il travertino su cui è stato scolpito il Tritone, con le ginocchia sulla conchiglia, sostenuta da quattro delfini, nel tempo ha subito numerosi interventi di recupero, utilizzando tecniche non sempre adeguate al bisogno.

L’acqua che viene schizzata in alto inonda gran parte della statua rendendola colorata dai composti chimici che si formano o che si trovano nel flusso stesso.

Tutto questo, nonostante gli sforzi dell’ACEA, che nel tempo ha tentato in vari modi di limitare la produzione di funghi e di altri elementi che danno il multicolore all’opera d’arte.

È stato inserito un piccolo depuratore, che però non riesce a eliminare del tutto le impurezze, rendendo necessari periodici interventi di recupero non certo benefici alla superficie del travertino.

Si renderà sempre più necessario un trattamento con nuovi e idonei materiali, capaci di opporsi agli attacchi acidi provenienti anche dalla stessa atmosfera circostante.

La fontana, che doveva abbellire i dintorni del palazzo, è divenuta parte integrante di un grande spartitraffico cittadino.

La pendenza della fontana del Tritone di Gian Lorenzo Bernini è aumentata?

Gli scavi della metropolitana, il passaggio di centinaia di mezzi pesanti giornalieri a pochi metri dall’opera, forse anche i terremoti periodici che interessano la Capitale, hanno man mano modificato la “postura” della statua e della stessa vasca che raccoglie l’acqua spinta in alto dal “Tritone sonante”, così detto perché in passato lo zampillo che si levava dalla conchiglia raggiungeva grandi altezze con un suono simile a un fischio.

Da un esame attento si può dire, senza ombra di dubbio, che l’inclinazione della fontana verso il lato prospicente il Palazzo Barberini, si sia accentuata negli ultimi tempi. Basta osservare con attenzione le bocche dei due delfini nella foto che segue:

Se si tiene a mente che la vasca sottostante risulta essere lesionata in più punti, con possibili infiltrazioni d’acqua, le autorità competenti dovrebbero provvedere immediatamente, non solo a eliminare definitivamente l’obbrobrio della sporcizia superficiale, ma anche e soprattutto a mettere in atto un’attività di manutenzione straordinaria al fine di raddrizzare la fontana e di evitare così ogni possibilità di maggiore inclinazione della stessa.