La manutenzione rilancia il settore delle costruzioni

(di Paolo Cannavò)  Mentre tutti i media italiani prendevano una posizione comune a favore di una maggiore cura delle costruzioni sulla base dell’onda emotiva che ha seguito il crollo di Lungotevere Flaminio a Roma, uscivano nelle librerie le “LINEE GUIDA PER LA MANUTENZIONE DEGLI EDIFICI” per i tipi della DEI. E’ una forte testimonianza del nuovo impegno del CNIM, Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione, che tra i suoi soci include oltre il MIUR e l’Università di Roma LA SAPIENZA, importanti organizzazioni quali il Gruppo Ferrovie dello Stato, Eni, Vitrociset, Inarcassa, Nuovo Pignone-General Electric, Consiglio Nazionale dei Geometri e dei Geometri laureati, FINCO.

Contenuti specifici e numerose proposte realistiche sollecitano la responsabilità sociale e culturale degli attori dei processi manutentivi, comprese quelle realtà restate finora in secondo piano, verso uno sforzo congiunto che elevi la cultura della manutenzione nell’Architettura e nell’Ingegneria civile a livello di quella dell’Ingegneria Industriale.

Ad esempio, l’ “Archivio tecnico del Fabbricato” – una evoluzione organica e strutturata del Fascicolo del Fabbricato – ma ancora di più il “Libretto di uso e manutenzione di un edificio” sono gli strumenti che offrono lo spunto per invitare tra gli altri le Pubbliche Amministrazioni, le grandi proprietà immobiliari, le organizzazioni sindacali, la stessa INAIL a una riflessione e un impegno comuni per rendere operativa a livello nazionale la “Manutenzione programmata” e un Controllo di qualità sugli Edifici costruiti.

L’impegno del CNIM non è “di maniera” poiché, come sottolinea il suo Presidente Aurelio MISITI nella Prefazione: “ Oggi sembra emergere in Italia una convergenza tra le posizioni attinenti: la percezione della responsabilità verso la vita umana, l’ambiente e le condizioni di sicurezza; il rispetto del creato e il principio della destinazione universale dei beni; l’attenzione per la sicurezza del sistema Paese e del suo Territorio da parte del Governo”.

In effetti recenti notizie di stampa indicano, ad esempio, che secondo l’ANCE dagli inizi della “crisi” il settore delle costruzioni avrebbe perso 502.000 posti di lavoro-  poco più del 25%  – senza contare i circa 300.000 posti di  lavoro persi nell’indotto; inoltre 80.000 imprese sarebbero uscite dal mercato a fronte di una riduzione degli investimenti specifici pari a circa il 30%.

Tutto questo rende chiaro che solo una scelta responsabile e un’oculata attivazione di investimenti verso la cultura e gli strumenti della Manutenzione per gli edifici, il Territorio e l’Ambiente, possono contribuire – soprattutto se integrati con una strategia di risparmio e guadagno energetici – sia a una ripresa del mercato dell’Edilizia sia a dargli quella stabilità che determina qualità della produzione, innovazione, sicurezza, occupazione reale e crescita professionale.

Il patrocinio delle “Linee guida” da parte FECC Federazione Europea dei Manager delle Costruzioni – un’organizzazione della CEC Conféderation Européenne des Cadres – conferma l’utilità delle riflessioni e delle proposte del CNIM.

Presentazione alla stampa del volume del Cnim

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PRESENTAZIONE ALLA STAMPA DEL VOLUME DEL CNIM

Linee Guida per la Manutenzione degli edifici (DEI)

Gli edifici soggetti a regolare manutenzione, oltre ad essere sicuri per i diversi aspetti strutturali ed impiantistici, garantiscono la stabilizzazione nel tempo del loro valore di mercato e contribuiscono significativamente alla riqualificazione e alla valorizzazione delle aree urbane in cui sorgono.

Durante l’incontro vedremo dunque quali sono gli strumenti conoscitivi per assicurare l’efficienza strutturale ed impiantistica degli immobili nonché la loro redditività a lungo termine.

In particolare:

• la gestione della documentazione: l’Archivio Tecnico del Fabbricato

• i metodi di ispezione e di redazione del catalogo “guasti e difetti”

• la progettazione del piano di manutenzione: dalla manutenzione a guasto alla manutenzione programmata

• la formulazione e la gestione dei contratti

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Introduce

Giuseppe Rufo
Direttore DEI Tipografia del Genio Civile


Intervengono:

Aurelio Misiti
Presidente CNIM 
– Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione

Paolo Cannavò
Presidente FECC
 – Federazione Europea Manager delle Costruzioni

Carla Cappiello
Presidente Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

Manutenzione stradale a Roma

Siamo in pieno Giubileo, molti funzionari comunali arrestati per corruzione anche negli appalti di manutenzione, dimesso il Sindaco Marino forse solo per incapacità,oggi comanda il Prefetto Tronca ma il dissesto delle strade di Roma resta quello di prima. E’fuori di ogni logica che il Comune di Roma non faccia nulla o quasi per andare incontro alle necessità primordiali dei propri cittadini, che pagano tasse comunali esose per avere servizi essenziali decenti e privi di gravi pericoli per la propria incolumità. Mantenere le strade di una città in ordine è requisito essenziale per attrarre visitatori ma anche per garantire una vivibilità decente ai propri cittadini.Ciò si può ottenere facilmente  se chi amministra la città e chi ci abita possedessero una media cultura della manutenzione; cosa rara nel nostro Paese. Qui si è ormai assuefatti verso queste brutture mentre in tutte le altre Nazioni europee tale cultura è molto sviluppata. Ci stanno superando i paesi del Magreb come si può facilmente controllare andando a Tunisi o in qualunque città del Marocco.Oggi, per carità di patria, non scrivo di rifiuti solidi urbani, lo farò in una prossima noticina, che non vorrei definire articolo.

 

Il Tritone, restauro infinito 

La Fontana del Bernini di piazza Barberini, da oltre due anni è sottoposto a periodici trattamenti che destano notevoli preoccupazioni. Già tre anni fa ,il suo restauro venne affidato a una società di pubblicità, che, per ovvi motivi commerciali, ha “inscatolato”il monumento per oltre diciotto mesi.

  
Messa in funzione la Fontana ogni due-tre mesi viene rivisitata da operai, che levano il nero formatosi sul marmo. Una tale operazione così ripetuta non può non danneggiare il monumento del Bernini a meno che la parete non venga trattata con materiale trasparente appositamente studiato, per impedire la formazione di funghi  dentro i meati del marmo.

Appia Antica? In manutenzione

Coloro che amano la “Regina viarum”sono favorevolmente impressionati dai tanti cantieri aperti per la manutenzione lungo i primi dieci chilometri a partire da Porta S. Sebastiano.

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Sepolcro Piramidale prospicente Villa dei Quintili

Si va dal piccolo intervento su una statua deteriorata dalle intemperie a quello più impegnativo sulla Torre Selce o a quello sul Sepolcro Piramidale prospiciente Villa dei Quintili.In questi giorni si procede a un taglio straordinario dell’erba ai lati della Via con una cura da perfezionisti.

 

Torre Selce sull’Appia Antica

 
Non si può non osservare l’impegno lodevole degli addetti dell’Azienda Municipale dell’Ambiente-AMA che,contrariamente a quanto si dice sul loro scarso attaccamento al lavoro, riescono a mantenere un decoro elevato,rispettosi e quasi intimoriti dalla maestosità dei luoghi.

È’ superfluo ricordare che in casi come questo va elogiato per primo il Soprintendente responsabile per la sua dedizione e per la competenza che mostra nell’attività professionale difficile ma ricca di soddisfazioni.
Non va infine dimenticato il contributo dei cittadini romani e stranieri, frequentatori dell’ Appia Antica, che, salvo rare eccezioni, hanno un comportamento di encomiabile civismo.

Libro Strenna/Tutte le novità sulla manutenzione degli edifici

L’imminente uscita nelle librerie italiane del volume del CNIM-Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione – edito dalla DEI-Tipografia del Genio Civile, dal titolo “Linee guida per la manutenzione degli edifici”, rappresenta un evento di notevole significato tecnico-scientifico ed economico per tutti coloro che hanno a cuore la conservazione dei bellissimi borghi italiani e la tutela della proprietà immobiliare, che è un bene di quasi tutti i cittadini del nostro paese.

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Nel libro, oltre al richiamo dei principi fondamentali della cultura della Manutenzione, sono trattati i concetti basilari per considerare l’edificio come una macchina industriale.

L’introduzione di un “Archivio Tecnico del Fabbricato” consente di conoscere la storia dell’edificio e cioè: chi lo ha progettato, chi lo ha costruito, le approvazioni delle Autorità, le modifiche subite nel tempo, il funzionamento dei servizi, le collocazioni delle tubazioni e dei cavi ecc.

L’altra innovazione contenuta nel volume è costituita dal “Libretto di Uso e Manutenzione dell’Edificio”, in cui sono temporizzate le scadenze degli interventi manutentivi su ogni parte dell’edificio.

Così come per un’automobile si prevedono le scadenze per cambiare l’olio motore, sostituire i filtri ecc anche per l’edificio si stabiliscono le scadenze per la manutenzione dell’ascensore, della caldaia, dell’intonaco interno, del tetto, delle canalette di scarico dell’acqua piovana, delle fogne e così via.
Naturalmente sarà necessario che per gli edifici pubblici ne sia prevista l’introduzione per legge e che nel quadro economico sia previsto il finanziamento del piano di manutenzione, introdotto per la prima volta nella legge quadro sui lavori pubblici del 1994.

Una così importante innovazione dovrà riguardare anche gli edifici privati per i quali va studiato il finanziamento basato sul sistema assicurativo. Va realizzato un accordo tra le associazioni dei proprietari di immobili, degli amministratori di condominio, delle società assicuratrici, degli inquilini, affinchè per ogni edificio si possa costituire un fondo come parte del premio assicurativo legato al rischio crollo , che si ridurrebbe considerevolmente con una buona manutenzione programmata. Occorrerà anche attivare organi di controllo o di autocontrollo per avere certezza della avvenuta manutenzione programmata.

Ritorneremo sui molti argomenti toccati nel libro in occasione delle presentazioni che si terranno nei mesi di gennaio e febbraio 2016. Per adesso godiamoci questa strenna natalizia a partire dal 15 dicembre 2015.

Dove va il restauro italiano

Si è tenuto ieri presso l’Archivio di Stato nella sala alessandrina un seminario su:”Dove va il restauro italiano problemi e proposte”. Durante il seminario sono intervenuti diversi specialisti della materia di cui alcuni hanno presentato interessanti relazioni. Tra questi ha destato molta impressione positiva l’economista di Tor vergata Alessandro Hinna, il quale ha presentato un interessante rapporto su gli aspetti economici della tutela e della conservazione dei Beni Culturali.Egli ha sottolineato l’importanza di mettere in atto un piano di manutenzione del Bene come preparazione alla definitiva fase del restauro. In serata si è svolta una tavola rotonda per ascoltare il punto di vista delle associazioni professionali; tra queste associazioni ha partecipato anche il CNIM, rappresentato dal presidente Misiti. Infine è stato approvato una manifesto del restauro italiano sottoscrivibile on-line da tutti gli interessati, da inviare al Ministro dei Beni Culturali Dario Franceschini.

Novità dal Comitato di presidenza del CNIM

Oggi (3 novembre 2015) si è riunito il Comitato di Presidenza del CNIM per esaminare due importanti argomenti:
– la realizzazione della rivista del Comitato sul web “mmcnim.net”, che presenta grandi innovazioni rispetto a quanto realizzato con i tre numeri del primo trimestre 2015;
– le modalità di stampa delle “Linee Guida per la manutenzione degli edifici” del 2015.

Il Comitato, presenti Aurelio Misiti presidente, Paolo Branca presidente onorario, Adriano Biraghi vice presidente vicario e Francesco Pittoni vice presidente, ha approvato con voto unanime le proposte all’o.d.g.
Pertanto dalla data odierna è diffusa sul web e sui social la rivista del CNIM : “Mantenance end Facility Manegement” con indirizzo “mmcnim.net”.
È autorizzata inoltre la stampa del libro, redatto da una commissione del CNIM, da parte dell’editore DEI, se saranno trascritte nel relativo contratto le indicazioni della commissione che ha redatto il testo.

Trasporti : Il “plurimodale” essenziale per lo sviluppo della Calabria

svizzera-e-francese-stazione-ferroviaria-di-basilea_21115822aeroporto-linateSono condivisibili le critiche  al management della società di gestione dell’aeroporto reggino, invitata pubblicamente ad attrezzarsi con un manager idoneo a rilanciare l’attività dello scalo, allargando il bacino di utenza a tutta la provincia di Reggio e a quella di Messina, realizzando accordi favorevoli con i vettori più importanti presenti sul mercato. È condivisibile anche la proposta di ampliare il bacino di utenza del Sant’Anna di Crotone sia verso Nord fino in Basilicata e sia verso Sud fino a Catanzaro Lido, avallata nelle riunioni della task force della Camera di Commercio crotonese, che ha individuato nella struttura ferroviaria esistente il mezzo di trasporto più efficace per far giungere in aeroporto i passeggeri. Ci aspettiamo dalla Giunta Regionale decisioni e accordi con FS ed ANAS, che facciano del sistema trasporti calabresi lo strumento fondamentale di crescita dell’economia. Sono encomiabili gli sforzi della Regione Calabria di sostenere economicamente e strutturalmente i vari settori aeroportuali, portuali, stradali e ferroviari, ma senza una pianificazione unificante del sistema trasporti regionali non si raccoglieranno i frutti degli investimenti previsti. Il settore aeroportuale va gestito superando il gretto localismo che ha caratterizzato il recente passato, tenendo presente che un bacino di utenza di oltre due milioni di abitanti può garantire da cinque a sei milioni di passeggeri annui. A tale scopo i tre aeroporti dovranno essere in grado con una attenta politica di marketing di raggiungere e superare rispettivamente i tre milioni di passeggeri a Lamezia Terme e un milione ciascuno per gli aeroporti di Reggio Calabria e Crotone. In altri termini l’aeroporto dello Stretto può essere alimentato dal versante Calabria utilizzando le linee ferroviarie Rosarno aeroporto e Roccella Jonica aeroporto, dove vanno costruiti parcheggi custoditi a basso costo, per raccogliere i passeggeri dell’intera provincia; dal versante Sicilia rimettendo in essere un sistema di trasporti veloci Messina aeroporto per raccogliere i passeggeri della città metropolitana di Messina.

L’aeroporto di Crotone avrà un bacino di utenza dello stesso ordine di grandezza di quello dello Stretto di circa un milione di abitanti canalizzando tramite ferrovia jonica Sibari isola Capo Rizzuto, con analogo parcheggio custodito a Sibari, in modo da raccogliere i passeggeri di Basilicata jonica e alta Calabria.

Nei due casi sopra descritti si possono trovare soluzioni tecniche per snellire le operazioni di imbarco predisponendo assistenza ai passeggeri sia per l’invio bagagli sia per la carta di imbarco durante il viaggio in treno o in aliscafo.

Nella parte calabrese si possono attivare anche le società di trasporto stradale in concorrenza con il sistema ferroviario con benefici effetti sui costi degli utenti.

FONDI FAS

I FAS sono fondi aggiuntivi nazionali per le politiche di sviluppo delle aree definite sottoutilizzate del Paese, finalizzati a garantire una maggiore concentrazione delle risorse nelle aree dove è più elevata la sottoutilizzazione del potenziale produttivo e dove vige uno svantaggio competitivo accumulato e prospettico.
A decorrere dall’anno 2003, l’utilizzazione dei FAS è stata sostanzialmente destinata a quelle aree che coincidono con l’ambito territoriale delle cosiddette aree depresse e ad esse sono state fatte confluire due linee di finanziamento.
È chiaro che i tempi di istituzione di questi fondi sostanzialmente coincidono con le ultime vicende della chiusura della Cassa per il Mezzogiorno e naturalmente tali fondi sono denominati proprio come quelli che erano impegnati nella Cassa per il Mezzogiorno. Poi bisogna vedere se nella Cassa per il Mezzogiorno ci sono stati fondi aggiuntivi, che non sempre erano fondi aggiuntivi, ma comunque per questo  era stata istituita la Cassa.
Quindi, per sopperire agli effetti negativi che potevano esserci in quei territori di pertinenza della Cassa – è chiaro -, è stato costituito questo Fondo, ma con una visione un po’ più ampia, nel senso che non erano interessate solo le zone depresse del Mezzogiorno, ma le zone sottoutilizzate dell’Italia. Questa è la ragione per cui il CIPE ha operato quella suddivisione, che è automatica e che si può rivedere, nel senso però di utilizzare questi fondi laddove è più necessario, ovvero dove effettivamente è sottoutilizzato il potenziale produttivo e c’è uno svantaggio competitivo accumulato e prospettico.
Credo che, se si usano i termini esatti, quell’85 per cento destinato al Sud deve crescere e non diminuire, perché chiaramente, nonostante la crisi, se si  paragona no i territori del Centro-Nord e del Nord con i territori del Sud,  i territori del Sud presentano quelle caratteristiche che sono state individuate dalla legge per cui è stato istituito il Fondo.
A detta del CNEL e della Svimez, negli ultimi quattro anni l’industria del Sud  ha perso 147 mila posti di lavoro, il che corrisponde ad una riduzione complessiva del 15,5 per cento, che corrisponde al triplo della media del Paese e, sostanzialmente, perlomeno al doppio della percentuale persa al Nord.
Si può ritenere che il Nord debba essere aiutato ma  con altri sistemi e con altri incentivi, e non con i fondi aggiuntivi previsti per le aree sottoutilizzate . E’ giusto aiutare le aree in crisi, ma senza intaccare quello che è il senso della legge istitutiva dei FAS, che riguarda le zone sottoutilizzate rispetto a quelle già in crisi, che almeno hanno la possibilità ancora di produrre, anche se in termini più ridotti rispetto al passato. Ma in alcuni casi nel Mezzogiorno, il 15,5 per cento corrisponde al triplo del resto del Paese e significa che la disoccupazione industriale nel Mezzogiorno è tripla rispetto a quella del Centro-Nord.
Quindi, è stato giusto usare i 28 miliardi di euro sottratti al Sud per solidarietà a quella parte del Paese che ne aveva in quel momento bisogno, evitando una crisi  sociale di grande dimensione; ciò, tuttavia, non significa che in futuro, quando la ripresa ci sarà, non si avvertirà la necessità di poter utilizzare anche quei soldi recuperati per poter dotare il Mezzogiorno di infrastrutture come già fatto in passato nel Centro-Nord. Penso all’alta velocità ferroviaria: al riguardo, al Centro-Nord sono stati previsti e spesi circa 60 miliardi di euro di fronte ai quali i 18 o 20 miliardi che necessitano per completare, da Salerno a Palermo, l’alta velocità ferroviaria mi pare che siano più che proporzionati.  I FAS quindi devono essere tutti adoperati nelle zone sfortunate del Paese e, se ce ne sono al Nord, siano anche attribuiti al Nord, però è chiaro che la stragrande maggioranza di questi territori si trova nel Mezzogiorno d’Italia.

Lavoro nel Mezzogiorno

Mezzogiorno_dItaliaEsiste una profonda incoerenza tra unità territoriale ed unificazione economica del Paese, in quanto tutti gli indicatori economici hanno confermato che negli ultimi anni il Mezzogiorno è rimasto fermo rispetto al resto del Paese;

la situazione economica meridionale, resa più drammatica dalla crisi del 2007-2013, precede con tutta evidenza quella crisi, mentre la crescita media del PIL al Sud è stata pari a poco più della metà di quella del Centro-Nord;

il divario può essere analizzato suddividendo gli ultimi centocinquanta anni in distinti periodi: nei primi trent’anni, cioè dal 1861 al 1891, il PIL pro capite del Sud superava o eguagliava quello del Centro-Nord; alla fine dell’ottocento inizia una chiara divergenza costante di tutte le regioni meridionali dal resto del Paese fino al 1920; dal 1921 al 1940 i divari accelerano e nel periodo bellico le differenze si acuiscono, sempre a svantaggio del Mezzogiorno; la fase che va dal dopoguerra fino allo shock petrolifero, 1973, durante la quale l’intero Paese ha vissuto un momento di crescita, è il principale periodo di convergenza: le regioni del Mezzogiorno si riavvicinano ai livelli medi nazionali; tuttavia, dal 1970 i processi di convergenza appaiono arrestarsi e il divario si riallarga; sebbene nei primi anni del nuovo secolo vi siano deboli segnali positivi, nel 2009 il PIL pro capite del Mezzogiorno è pari al 59% di quello del Centro-Nord e nessuna delle regioni del meridionali raggiunge il PIL pro capite medio nazionale;

l’impostazione e l’andamento attuativo del nuovo “Quadro Strategico Nazionale” 2007-2013 e 2014-3030 si muovono all’interno di una sostanziale continuità con il precedente periodo di programmazione dimostratosi deludente;

nel complesso del periodo 1891-2015 l’aumento del divario è attribuibile a una minore dinamica della produttività con conseguente riduzione del tasso di occupazione. Tra il 1951 e il 2015, il costo del lavoro per unità di prodotto è aumentato costantemente al Sud rispetto a quello del Centro-Nord;

nel Meridione la futura uscita dalla crisi, rispetto al resto del Paese, sconta: la debolezza del settore industriale, la sua minore competitività e quindi anche la maggiore pressione concorrenziale originata dalla globalizzazione dei mercati, che influenza maggiormente i settori di specializzazione dell’economia del Mezzogiorno;

alla luce dei dati e delle considerazioni sopra riportati, si può affermare che per ottenere la crescita a Sud, che porti nel lungo periodo non solo a una riduzione della forbice ma a un’affermazione dell’economia meridionale, occorre una profonda riorganizzazione dei contratti nazionali di lavoro;

è fondamentale mantenere l’eguaglianza giuridica fra lavoratori di tutto il territorio nazionale, ma nel tempo stesso la parte economica del contratto va collegata strettamente al costo della vita nel territorio. In altre parole, la definizione del salario base deve essere affrontata regione per regione e categoria per categoria, onde tener conto delle differenze;

per creare attrattività dei territori meridionali, lo Stato deve assicurare la fiscalità di vantaggio, mentre i sindacati dei lavoratori e delle imprese devono dare il loro concreto contributo, rinunciando per un determinato periodo di tempo a parte dell’utile e del salario, ciò consentirà di attrarre capitali e progetti dal resto del mondo;

l’intervento così delineato darà al Meridione una ritrovata centralità nel Mediterraneo, permettendo l’attuarsi di una politica industriale attiva che sappia interpretare la vocazione del Sud ad uno sviluppo centrato su: risorse naturali, archeologiche e ambientali, fonti energetiche e logistica al servizio della distribuzione della ricchezza che attraversa il Mediterraneo e che va intercettata dal nostro sistema di trasporto intermodale;

il Governo si deve impegnare a: promuovere, in tempi rapidi, la convocazione delle associazioni dei datori di lavoro e organizzazioni sindacali dei lavoratori comparativamente più rappresentative, al fine di avviare la revisione del contratto nazionale di lavoro nel senso sopraindicato e nello stesso tempo assicurare alle parti sociali un contributo dello Stato in termini di fiscalità di vantaggio, che potrà realizzarsi al momento della conclusione di un accordo quadro, che preveda il contributo dell’impresa e dei lavoratori, per rendere competitivi e attrattivi i territori meridionali.

AURELIO MISITI

Erosione costiera in Calabria

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Esempio degli effetti delle opere sbagliate generate in corrispondenza dell’alluvione del 31 ottobre 2015 a Marina di Caulonia (RC)

Gli eventi alluvionali di questi giorni in Calabria ripetono un copione già visto. L’ignaro Uomo della strada interroga un Ricercatore esperto della materia: come mai è possibile oggi, 2015, non essere in condizione di mitigare i danni di questi eventi naturali?

Dal punto di vista scientifico le risposte ci sono, dice il Ricercatore, e sono molto chiare, considerato l’elevato livello di conoscenza raggiunto nel nostro paese, e riconosciuto  da tutta la comunità scientifica internazionale. Tuttavia,  per chi come me ha speso tutta la vita per studiare gli effetti di questi eventi naturali, ritiene inutile e, soprattutto, frustante continuare a spiegare queste cose. In ogni occasione, e non solo nelle sedi accademiche, abbiamo cercato di indurre a comportamenti virtuosi tutti quelli che hanno il compito istituzionale di trasferire sul piano operativo queste conoscenze. Nulla, salvo poi il “pianto” basato sulle scarse risorse, che certamente sono ridotte e insufficienti. Ma il nostro Uomo della strada ribatte: senza risorse come si può mitigare il rischio per persone o cose?

Attraverso la prevenzione, risponde il Ricercatore, ma anche spendendo bene le scarse risorse disponibili. Ed in ogni caso ciò non basta, ci vuole inoltre una corretta azione culturale. Le poche risorse disponibili sono state sperperate in opere sbagliate e dannose, nonostante in nostri avvertimenti e suggerimenti. Non si tratta più di “colpevole ignoranza” ma di “dolosa arroganza“.

Proprio qui in Calabria, a Caulonia, su iniziativa di un gruppo di giovani, che si erano riuniti nel “Comitato pro-spiaggia”, insieme ad un Collega della Facoltà di Ingegneria di Reggio Calabria, avevamo suggerito, attraverso una conferenza pubblica, quali azioni dovevano essere intraprese e come spendere le (poche) risorse messe a disposizione dalla Regione. Nulla. Sono state realizzate con dolosa arroganza le opere che avevamo esplicitamente definito dannose e inutili, senza che la Regione operasse il necessario controllo tecnico-amministrativo. E oggi tutti i cittadini pagano il conto, ma gli stessi cittadini non chiedono spiegazioni o giustificazioni, tacciono, perche spesso non sono consapevoli dell’inganno subito.

Ma allora la Regione, l’Autorità di Bacino, che sono le istituzioni deputate alla programmazione territoriale, come mai non intervengono? ribatte l’Uomo della strada;dopo un periodo virtuoso, tra il 1998-2001, la gestione del territorio ha di nuovo assunto le “vecchie abitudini“: assenza di programmazione, e quindi assenza di prevenzione, e gestione del territorio portata avanti con “dolosa arroganza“. Uso questo neologismo, caro Uomo della strada, per chiarire come la gestione di questi temi sia quasi sempre affidata a persone sbagliate e, spesso, nominate ad hoc dalla politica e poi posizionate nei posti più delicati degli organismi istituzionali, senza alcun merito tecnico-scientifico-amministrativo. Confuso, l’Uomo della strada, chiede: ma allora cosa fare?

Sono pessimista, è la risposta. La situazione è grave e sarebbe necessario partire dal sistema informativo, oggi tecnicamente molto attrezzato, ma anche  attraverso un’azione da fare nelle scuole a tutti i livelli. Da un lato, si dovrebbero finalmente mettere in primo piano i temi della corretta informazione, in modo da consentire ad ogni singolo individuo di “sapere, di conoscere” perché solo così, nel momento delle scelte, ogni individuo sarà capace di assumere decisioni e scelte consapevoli, e non “indotte”; dall’altro di focalizzare, nella babilonia politico-amministrativa, quali sono le corrette azioni di prevenzione da fare rispetto a quelle che invece producono, nel tempo, danni, morti e degrado (mi riferisco agli abusivismi, alle opere sbagliate, alla gestione del territorio portata avanti per interessi personali e di parte,  alle tante persone inadeguate e poco preparate che sono nominate ai vertici di strutture strategiche, ecc.).

Alberto Prestininzi*

* Prof. Ordinario di Geologia Applicata

Sapienza Università di Roma

alberto.prestininzi@uniroma1.it

Premessa di Misiti sul Piano di Assetto Idrogeologico

PAI_HomeIl Piano Stralcio di Bacino per l’assetto idrogeologico (PAI) previsto dal DL 180/’98 (Decreto Sarno) è finalizzato alla valutazione del rischio di frana ed alluvione ai quali la Regione Calabria, per la sua specificità territoriale (730 Km di costa), ha aggiunto quello dell’erosione costiera. Il Piano, come sancito dalla legge 11/12/00 n. 365, art. 1bis comma 5, ha valore sovraordinatorio sulla strumentazione urbanistica locale; ciò significa che, a partire dagli elaborati del PAI di pertinenza di ciascun Comune, occorre procedere alle varianti del Piano Regolatore Generale.

Il programma regionale sulla difesa del suolo che ha avviato l’iter del PAI, è stato approvato con delibera della Giunta Regionale n. 2984 del 7 luglio 1999, riportando il coordinamento e la redazione all’interno dell’Autorità di Bacino Regionale.

La legge sulla difesa del suolo, approvata dal Parlamento Italiano nel 1989 con il numero 183 e realizzata sulla base della relazione del più importante gruppo di studiosi della materia coordinato dal compianto Prof. Giulio De Marchi, ordinario d’Idraulica del Politecnico di Milano, ha stabilito tra l’altro di trattare i problemi idrogeologici con una visione nuova fondata sul bacino idrografico e non più sulla singola asta fluviale.

Una tale rivoluzione e visione, stabilite per legge, hanno sancito quanto nei decenni precedenti gli studiosi del ramo avevano elaborato. La stessa legge 183/89 e le successive modificazioni hanno previsto la costituzione delle Autorità di Bacino Nazionali, Interregionali e Regionali.

La Regione Calabria avrebbe dovuto costituire l’Autorità di Bacino Regionale già negli anni ’90 e non l’ha fatto; ciò ha determinato, così come è avvenuto per le altre Regioni

meridionali, un’enorme disparità di trattamento con quelle del Centro-Nord, le quali avendo

costituito le Autorità di Bacino Nazionali hanno acquisito notevoli risorse finanziare ed hanno permesso un rilevante vantaggio temporale rispetto a quelle meridionali.
In altri termini si è avuto per circa un decennio un ulteriore fattore di  distacco tra Nord e Sud della penisola.

Negli anni 2000-2003 si è proceduto, non solo alla costituzione delle Autorità Regionale, con attivazione dei Comitati Istituzionale e tecnico, ma anche delle strutture tecniche, che hanno consentito di recuperare il tempo perduto almeno per quanto riguarda la redazione dei piani di settore, facenti parte del futuro e più generale Piano di Bacino.

La Calabria si è mossa bene e , con proprie risorse professionali ed economiche, ha redatto il  Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico nel rispetto della tempistica stabilita dalle leggi.
Va notato anche che tale aspetto non ha impedito di realizzare un elaborato tecnico di elevata qualità, che costituisce uno strumento di programmazione territoriale fondamentale per il futuro della Regione Calabria. Basti pensare che tutti i Piani Regolatori Comunali vanno rapportati a tale strumento e nello stesso tempo sono state finalmente definite le perimetrazioni con i quattro livelli di rischio di frana, di alluvione e di erosione costiera, che impediscono per il futuro ogni abusivismo.

I protagonisti di un tale evento, oltre alle Istituzioni Regionali, Provinciali e Comunali, il CNR, i dieci consulenti esterni, sono stati i giovani professionisti dell’Autorità di Bacino Regionale. Trattandosi anche di norme di salvaguardia, va segnalata la serietà con cui i sindaci e le Amministrazioni Comunali, i Presidenti e le Amministrazioni Provinciali, che, superando ogni visione particolaristica, hanno collaborato alla redazione del Piano, e nei relativi ruoli, hanno contribuito alla sua approvazione.

Aurelio Misiti

Il piano di assetto idrogeologico

Il Piano Stralcio di Assetto Idrogeologico (PAI) persegue le finalità del DL 180/’98 emanato per accelerare quanto già previsto dalla legge organica ed ordinaria sulla difesa del suolo n. 183/’89. Il Piano è finalizzato alla valutazione del rischio di frana ed alluvione (come più avanti specificato la Calabria ha aggiunto il rischio erosione costiera). Al di là delle diverse considerazioni sviluppate intorno al carattere emergenziale, quindi parziale del Decreto Sarno, il Piano Stralcio di Assesto Idrogeologico rappresenta per la Calabria una prima vera occasione per dotarsi di uno strumento unitario sulla difesa del suolo.
Possiamo affermare che esso segue temporalmente il Piano Regolatore di Massima del 1957 scaturito dalla Legge Speciale del 1955 e che in qualche modo aveva superato la storica condizione che, a partire dallo Stato Unitario, ha prodotto relazioni, inchieste, commissioni speciali, sicuramente prive di una visione strutturale ed organica del territorio calabrese.ii Il Piano del 1957 sancito dalla legge per i “Provvedimenti straordinari per la Calabria”, e rapportato ad interventi previsti per un periodo di 12 anni, ha rappresentato fino ad oggi l’unico momento programmatorio vasto sulla Regione. Da qui, quindi, la necessità attuale di redigere uno strumento, che sebbene privo dei connotati di organicità del piano di bacino previsto dalla L.183/’89, riavvia in maniera efficace la cultura della pianificazione regionale ed innesca l’affermazione di ‘regole’ nella gestione del territorio.

I presupposti principali quindi del Piano troviamo:

ridare unitarietà all’azione pianificatoria e programmatoria del territorio;

–  creare un sistema di conoscenze territoriale su basi scientifiche;

–  restituire un ruolo attivo alla Regione attraverso organi quali l’Autorità di Bacino;

acquisire una coscienza sulla necessità di un territorio più sicuro, base dello sviluppo economico e sociale della Regione;

–  valorizzare le risorse ambientali e paesaggistiche;

–  promuovere la cultura della previsione, quindi della prevenzione.
Da questo punto di vista possiamo affermare che il Piano costituisce un momento di osservazione nuovo della Calabria, basato su conoscenze tecnico-scientifiche, superando luoghi comuni storicamente determinati secondo cui la condizione del territorio della regione è un limite o tutto al più un momento d’indagine antropologico-culturale.
La Calabria è una realtà caratterizzata da un ‘territorio montuoso’ iv rappresentato da un 44% montagna, 49% collina, 7% pianura, da un reticolo idrografico costituito da 1002 corsi d’acqua con superficie > di 0.5 Kmq, da 409 centri urbani e da 739 Km di costa, suddivisi in 13 aree – programma v identificate da condizioni morfologiche ed idrografiche differenti; condizioni non assunte come limite, ma come una vera risorsa capace d’imprimere al territorio identità ambientale e paesaggistica.

Da alcune indagini di piano, come la sovrapposizione della cartografia IGM del 1955 con quella attuale, si evidenzia con chiarezza che i territori già vulnerati, oggetto di alluvioni e di tragedie negli anni ’50, sono stati urbanizzati e modificati, spesso anche con la complicità dell’urbanistica pianificata. Soprattutto a partire dagli anni ’70 si è assistito ad un progressivo degrado del suolo in Calabria sotto tutti gli aspetti: il dissesto idrogeologico, l’erosione costiera sono gli ambiti più evidenti.
. I Piani Regolatori generali dei comuni si sono spesso rivelati insufficienti da un lato a salvaguardare le zone a rischio e dall’altro a considerare come risorse ambientali le fasce fluviali o le zone costiere.
Le diverse competenze che insistono sul territorio hanno agito non solo senza un’organica legge regionale sulla difesa del suolo ma soprattutto in assenza di un sistema di regole, normative o misure di salvaguardia locali. Per tali presupposti   il PAI rappresenta un’occasione per la Calabria; esso, oltre a rispondere ai requisiti dettati dal Decreto Sarno (DL 180/’98), si pone come base strutturale e organizzativa per una politica sulla difesa del suolo.

Il primo aspetto affrontato è stato dunque la costruzione una banca dati sulla difesa del suolo, presupposto necessario a qualunque tipo di previsione e di pianificazione; all’inizio dell’opera si è partiti da una carenza oggettiva sul piano della dotazione cartografica regionale sia storica che attuale.

A ciò si è sopperito attraverso la ricognizione della cartografia in dotazione agli Enti Locali e, soprattutto, attraverso l’ausilio del Consorzio Telcal, a partire dalla fornitura delle ortoimmagini a colori di tutto il territorio regionale – volo 1998 xii, dalla rasterizzazione della “Carta geologica” e della carta IGM in scala 1:25.000, all’archivio delle fonti storiche, ISTAT etc.

La creazione di una banca dati, da far confluire nel sistema informativo territoriale sulla difesa del suolo, si è incentrata su due momenti specifici:

–  informazioni indirette: archivi nazionali, locali, bibliografie storiche, programmazioni Enti regionali, provinciali e locali, ricognizioni fotografiche storiche;
–  informazioni dirette: censimento dati c/o gli Enti Locali, fotointerpretazione, sopralluoghi, rilevamenti diretti.
L’attività conoscitiva è stata supportata dal progetto di ‘Vigilanza idraulica’ avviato dall’Assessorato Regionale ai LLPP e impostato scientificamente dall’Università della Calabria. I corsi d’acqua della Calabria sono stati perlustrati da 180 operatori divisi in 71 squadre coordinate da 5 ingegneri. I risultati ottenuti rappresentano uno spaccato sul degrado delle aste fluviali calabresi; essi sono racchiusi in 50.000 schede che costituiscono un database dal quale si rilevano sezioni critiche, censimento e monitoraggio delle opere idrauliche, stato dei corsi d’acqua, etc.
Sulla base della banca dati generale, il Piano si sviluppa su tre problematiche principali: rischio frane, rischio alluvione ed erosione costiera.

OTTAVIO AMARO

Il sistema ferroviario

TAV-1OCCORRE PREDISPORRE UN PIANO DI COMPLETAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE ITALIANE

Il Governo dovrebbe indirizzare le Società per Azioni RFI e Trenitalia affinché la prima, che non deve ubbidire esclusivamente a logiche di mercato, sia integrata strettamente con le politiche ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e la seconda possa affrontare il mercato, che si preannuncia molto agguerrito, con maggiore autonomia e quindi con ricadute benefiche sulle spese degli utenti”.

Si dovrebbe puntare inoltre  all’unificazione di tutte le società di servizi (Italfer, Ferservizi, FS Logistica, FS Sistemi urbani, Fercredit, Grandi Stazioni, Centostazioni, Sogin)  per risparmiare sui costi di produzione e sulle spese generali, in modo da ottenere consistenti riduzioni delle spese di gestione; ad attuare una precisa perimetrazione dei servizi universali ai sensi dell’art. 2 comma 253 della legge 24/12/2007, n. 244; e a predisporre un piano pluriennale di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane previste nel Piano Nazionale dei Trasporti e facenti parte della rete europea, avviando gli studi di fattibilità, la progettazione e quindi la realizzazione della AC/AV  tra Napoli e Palermo”.

“L’assetto societario  delle FS, dopo la trasformazione in società per azioni, ha determinato conseguenze positive ma anche negative nella gestione, soprattutto nei territori deboli del Nord e in tutto il Sud, essendo prevalse esclusive logiche di mercato rispetto alle strategie contenute nei programmi di Governo. Attualmente sono in esercizio circa 1000 km di rete ad alta velocità esclusivamente ubicati nel centro Nord, con il Mezzogiorno tagliato completamente fuori da tale offerta”.

“Le nostre infrastrutture ferroviarie, se completate, potranno essere favorite dal trovarsi in diretto rapporto con i tre corridoi principali del traffico ferroviario europeo: corridoio ex 5 Lisbona-Kiev, corridoio ex 1 Berlino-Palermo e corridoio ex 8, che il Governo italiano fa partire da Napoli verso Bari e proseguire nei  Paesi balcanici Grecia compresa”.

“Per inserirsi nel suddetto quadro europeo ed internazionale risulta improcrastinabile predisporre un piano di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane,  contenute nel Piano Nazionale dei Trasporti e facenti parte delle rete europea”.

Fattibilità del Tav (Treno ad alta velocità) al Sud

TAV

E’ noto che le infrastrutture ferroviarie per il Treno ad Alta Velocità – TAV – sono state realizzate o previste in tutto il territorio nazionale, escluso quello meridionale al di sotto della provincia di Salerno;tali infrastrutture sono ritenute fondamentali per gli sviluppi di un sistema ferroviario moderno , simile a quello di Paesi come Francia, Belgio, Spagna e Germania, i quali hanno realizzato “quadruplicamenti” delle linee così come avvenuto e avviene nel Centro-Nord d’Italia.

La mancanza del quadruplicamento ferroviario nella Salerno – Reggio Calabria – Palermo condannerebbe il Mezzogiorno ad una arretratezza di molti decenni rispetto al resto del Paese ; e’ convinzione comune infatti che un moderno sistema ferroviario costituisce la struttura portante dello sviluppo industriale del Sud, che si basa sul turismo di massa , sui beni ambientali, archeologici,  nonché sull’agro -industria.

Tutte queste attività necessitano di trasporti efficienti e rapidi sia dal Sud verso il Nord che dal Nord verso il Sud; pertanto ll mancato ammodernamento ferroviario, conseguenza anche di una gestione basata su criteri monopolistici e statalisti, non favorisce la concorrenza e quindi in ultima analisi danneggia gravemente l’economia e i cittadini meridionali.

La sinergia tra porto di Gioia Tauro , ferrovie e autostrade consentirebbe di trasferire le merci e soprattutto i semilavorati provenienti dai Paesi emergenti verso il Centro-Nord Italia e il Centro dell’Europa in due giorni  rispetto alla settimana che mediamente impiegano le navi da Gioia Tauro a Rotterdam o Amburgo;

il CNEL ha calcolato in ventotto miliardi di euro il trasferimento dei FAS, destinati per legge al Mezzogiorno d’Italia, verso il resto del Paese per affrontare la crisi finanziaria 2007/2011;

la previsione di spesa per costruire l’infrastruttura ferroviaria ad Alta Velocità tra Salerno e Palermo si aggira, secondo valutazioni realistiche recenti, intorno ai trentasei miliardi di euro, che potrebbero provenire dal recupero in un tempo ragionevole  dei suddetti ventotto e di otto miliardi dei nuovi FAS previsti nella programmazione 2013-2020 .–:

IL Governo dovrebbe predisporre  un piano pluriennale, finalizzato a realizzare nei prossimi quindici anni le infrastrutture ferroviarie per l’Alta Velocità tra Salerno e Palermo, allo scopo di favorire l’annullamento del gap infrastrutturale rispetto al Centro Nord e così contribuire a unificare il Paese anche dal punto di vista economico,
Le classi dirigenti del Mezzogiorno, se vogliono veramente superare l’assistenzialismo, devono pretendere di realizzare il piano descritto come premessa ad ogni politica di sviluppo di lungo periodo dell’intero paese.

A.M.

Il completamento del sistema autostradale

A3-SA-RCLe autostrade italiane sono state finanziate con capitali pubblici da parte dello Stato attraverso l’IRI tali finanziamenti sono stati ripagati, insieme agli interessi, nei cinquanta anni trascorsi da coloro i quali hanno utilizzato le autostrade.

Fanno eccezione a questa regola le autostrade Salerno-Reggio Calabria e Catania-Palermo-Trapani-Castelvetrano. Queste autostrade sono state finanziate a fondo perduto dallo stato e gestite dall’ANAS con scarse disponibilità finanziarie per le manutenzioni ordinarie e straordinarie.

I capitali investiti comprese le risorse per la manutenzione quindi sono a carico di tutti i cittadini e non solo degli utenti.

Poiché occorre ormai completare le autostrade meridionali in tempo di crisi in cui lo Stato non è in grado di sostenere in tempi brevi i costi elevatissimi di tali opere si ritiene ormai indispensabile far ricorso alla finanza di progetto, senza prevedere alcune effetto sulle finanze pubbliche.

Le proposte che seguono trasformano i finanziamenti a fondo perduto in investimenti produttivi.

PROJECT FINANCE

AUTOSTRADA A3 NAPOLI-SALERNO-REGGIO CALABRIA

NUOVA AUTOSTRADA TARANTO-REGGIO CALABRIA

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ASPETTI ECONOMICO-FINANZIARI

TEMPISTICHE

•Procedura di aggiudicazione: 1 anno

•Progettazione: 2 anni

•Costruzione: 3-4 anni

•Gestione A3, Trasversali esistenti e Tratte esistenti della TA-RC: dall’inizio della Concessione

•Gestione Autostrada Taranto – Reggio Calabria completa: 30 anni

Trasversali di collegamento 14.500 20% 17.400 2,5%

TARIFFE DA PEDAGGIO

•A3: media nazionale con incremento secondo trend storico

•AUT TA-RE: media nazionale con incremento secondo trend storico

•Trasversali: Eurovignette

CONTRIBUZIONE PUBBLICA

•Contributo in conto capitale: non previsto 0 Mln€

•IRAP ed IRES: esenzione primi 15 anni di esercizio ∼ 1.000 Mln€

•CANONE DI CONCESSIONE e SOVRAPPREZZO:

esenzione per tutta la durata della Concessione ∼ 3.100 Mln€

•Asset Autostrada A3, Trasversali, TA-RC in esercizio ∼13.940 Mln€

18.040 Mln€

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A seguire, in un prossimo articolo, il completamento del sistema autostradale siciliano basato sugli stessi criteri di quello continentale. 

Il Mezzogiorno può rinascere

Bronzi.mm
Illustrazione di Marina Misiti

Negli ultimi numeri della rivista abbiamo trattato ampiamente le problematiche di due Regioni del Nord Italia con una particolare attenzione, anche affettuosa, verso le  bellissime città di Venezia e Genova.
La nostra rivista, profondamente cambiata tratterà i problemi drammatici del SUD  Italia , che storicamente ha rappresentato la civiltà mediterranea e la ricchezza culturale delle colonie greche .
Descriveremo le attuali gravi problematiche dei territori, ma vogliamo porre l’accento sopratutto sugli aspetti positivi di essi e sulle grandi potenzialità contenute nelle società civili meridionali.
Oggi notiamo con sommo dispiacere che le Regioni Campania, Basilicata, Abruzzo , Puglia e Calabria, sono contenitori di un tesoro nascosto per l’Italia e l’Europa. Ad esempio :quanti tesori archeologici,storici e ambientali sono presenti in Calabria? Sono tantissimi e sconosciuti ai più. Il patrimonio archeologico e’ semplicemente straordinario.
Sibari,Villapiana,Crotone,Caulonia,Locri,Reggio nonché le sub colonie tirreniche come Taureana,Medma,Ipponium e altri innumerevoli siti, contengono tutte tesori inestimabili. In quelle località Pitagora insegno’per ben nove anni ai giovani romani, che a Crotone frequentavano i suoi corsi spettacolari di filosofia e matematica.
Egli si servì dei numeri per stabilire regole, che ancora oggi dominano l’industria del sapere universale.
A Locri nacque il diritto antico.
Veri gioielli medioevali sono oltre trecento borghi della Regione, di cui almeno venti sono al top nel pur ricchissimo panorama italiano. Tra essi spiccano Gerace,Tropea,Altomonte,Civita,Stilo,Roccella,Nicotera,Amantea,Tiriolo,San Giorgio Morgeto,nonché interi quartieri di CZ,CS,RC,VV,Kr e San Giovanni in Fiore e tanti altri.
Tutti insieme costituiscono un patrimonio ineguagliabile e di inestimabile valore. Così si può scrivere di tutto il SUD. Le risorse umane sono immense; esse vanno utilizzate assecondando i giovani nelle loro innovative aspirazioni.

Queste sono le ragioni che ci inducono a credere che la Calabria e le altre Regioni del SUD possano raggiungere posizioni alte della classifica per produzione di beni e prodotto interno lordo.
Lo Stato non deve continuare nella politica assistenziale, che non risolve i problemi di oggi come non ha risolto i problemi atavici regionali. I meridionali rinuncino a tale politica.
Vanno praticate invece politiche di semplice stimolo alla crescita dell’economia e va favorita la libera iniziativa dei suoi cittadini.
La speranza è alimentata anche da alcuni episodi positivi ma siamo ancora lontani dalla cultura operosa di altri cittadini del Nord Italia.La classe dirigente locale non ha una visione moderna della realtà del Sud.Essa si oppone a ogni iniziativa tendente a produrre più ricchezza, salvo poi lamentarsi per la diffusa povertà.
Si deve voltare pagina: in primo luogo occorre dotare il Sud di moderne infrastrutture di trasporto e di comunicazione.Presentiamo nella rivista proposte serie su ferrovie , autostrade,porti e aeroporti. Vogliamo così suggerire di manutenere il territorio disegnando su di esso le stesse vie di comunicazioni del resto d’Italia e passando dal tradizionale abusivismo edilizio a un modo ordinato di utilizzo del territorio, che mette al centro dell’interesse dei cittadini il recupero dei borghi abitati e non l’espansione selvaggia spesso praticata.

I Governi regionali si orientino in questa direzione e noi saremo felici di applaudire.

Ancora ad esempio la nuova Giunta della Calabria,formata da intellettuali esterni al Consiglio, potrebbe diventare esemplare per invertire la rotta.

Aurelio Misiti

X Simposio internazionale di INGEGNERIA SANITARIA AMBIENTALE

L’ANDIS, Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria Ambientale,  annuncia che il prossimo Simposio Internazionale di Ingegneria Sanitaria Ambientale (SIDISA 2016) si terrà a Roma il prossimo anno e sarà organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA) della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Roma La Sapienza. All’interno della manifestazione si terrà, come avvenuto in passato, il Workshop Italo/Brasiliano (SIBESA) organizzato dall’Associacão Brasileira de Engenharia Sanitaria e Ambiental (ABES).

La partecipazione attiva alla manifestazione sia del Gruppo Italiano di Ingegneria Sanitaria Ambientale (GITISA), sia della Associación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental (AIDIS) darà al SIDISA2016 un ampio respiro ed una rilevante visibilità internazionale

Il Simposio rappresenta un’occasione unica quale momento di incontro, riflessione e discussione tra tecnici del settore, ricercatori e rappresentanti delle istituzioni onde rendere possibile un confronto costruttivo e di aggiornamento sui temi emergenti, sull’innovazione tecnologico – scientifica e sulle prospettive future nei diversi settori dell’Ingegneria Sanitaria Ambientale. Al Simposio sono invitati il Rettore della Sapienza Università di Roma, il Preside della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale, il Direttore del DICEA, Il Sindaco di Roma, il Presidente della Regione Lazio e i Professori de Fraja Frangipane, Misiti, Urbini, Boari, D’Antonio, Napoli, Past President di ANDIS.