Il sistema ferroviario

TAV-1OCCORRE PREDISPORRE UN PIANO DI COMPLETAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE ITALIANE

Il Governo dovrebbe indirizzare le Società per Azioni RFI e Trenitalia affinché la prima, che non deve ubbidire esclusivamente a logiche di mercato, sia integrata strettamente con le politiche ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e la seconda possa affrontare il mercato, che si preannuncia molto agguerrito, con maggiore autonomia e quindi con ricadute benefiche sulle spese degli utenti”.

Si dovrebbe puntare inoltre  all’unificazione di tutte le società di servizi (Italfer, Ferservizi, FS Logistica, FS Sistemi urbani, Fercredit, Grandi Stazioni, Centostazioni, Sogin)  per risparmiare sui costi di produzione e sulle spese generali, in modo da ottenere consistenti riduzioni delle spese di gestione; ad attuare una precisa perimetrazione dei servizi universali ai sensi dell’art. 2 comma 253 della legge 24/12/2007, n. 244; e a predisporre un piano pluriennale di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane previste nel Piano Nazionale dei Trasporti e facenti parte della rete europea, avviando gli studi di fattibilità, la progettazione e quindi la realizzazione della AC/AV  tra Napoli e Palermo”.

“L’assetto societario  delle FS, dopo la trasformazione in società per azioni, ha determinato conseguenze positive ma anche negative nella gestione, soprattutto nei territori deboli del Nord e in tutto il Sud, essendo prevalse esclusive logiche di mercato rispetto alle strategie contenute nei programmi di Governo. Attualmente sono in esercizio circa 1000 km di rete ad alta velocità esclusivamente ubicati nel centro Nord, con il Mezzogiorno tagliato completamente fuori da tale offerta”.

“Le nostre infrastrutture ferroviarie, se completate, potranno essere favorite dal trovarsi in diretto rapporto con i tre corridoi principali del traffico ferroviario europeo: corridoio ex 5 Lisbona-Kiev, corridoio ex 1 Berlino-Palermo e corridoio ex 8, che il Governo italiano fa partire da Napoli verso Bari e proseguire nei  Paesi balcanici Grecia compresa”.

“Per inserirsi nel suddetto quadro europeo ed internazionale risulta improcrastinabile predisporre un piano di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane,  contenute nel Piano Nazionale dei Trasporti e facenti parte delle rete europea”.

Fattibilità del Tav (Treno ad alta velocità) al Sud

TAV

E’ noto che le infrastrutture ferroviarie per il Treno ad Alta Velocità – TAV – sono state realizzate o previste in tutto il territorio nazionale, escluso quello meridionale al di sotto della provincia di Salerno;tali infrastrutture sono ritenute fondamentali per gli sviluppi di un sistema ferroviario moderno , simile a quello di Paesi come Francia, Belgio, Spagna e Germania, i quali hanno realizzato “quadruplicamenti” delle linee così come avvenuto e avviene nel Centro-Nord d’Italia.

La mancanza del quadruplicamento ferroviario nella Salerno – Reggio Calabria – Palermo condannerebbe il Mezzogiorno ad una arretratezza di molti decenni rispetto al resto del Paese ; e’ convinzione comune infatti che un moderno sistema ferroviario costituisce la struttura portante dello sviluppo industriale del Sud, che si basa sul turismo di massa , sui beni ambientali, archeologici,  nonché sull’agro -industria.

Tutte queste attività necessitano di trasporti efficienti e rapidi sia dal Sud verso il Nord che dal Nord verso il Sud; pertanto ll mancato ammodernamento ferroviario, conseguenza anche di una gestione basata su criteri monopolistici e statalisti, non favorisce la concorrenza e quindi in ultima analisi danneggia gravemente l’economia e i cittadini meridionali.

La sinergia tra porto di Gioia Tauro , ferrovie e autostrade consentirebbe di trasferire le merci e soprattutto i semilavorati provenienti dai Paesi emergenti verso il Centro-Nord Italia e il Centro dell’Europa in due giorni  rispetto alla settimana che mediamente impiegano le navi da Gioia Tauro a Rotterdam o Amburgo;

il CNEL ha calcolato in ventotto miliardi di euro il trasferimento dei FAS, destinati per legge al Mezzogiorno d’Italia, verso il resto del Paese per affrontare la crisi finanziaria 2007/2011;

la previsione di spesa per costruire l’infrastruttura ferroviaria ad Alta Velocità tra Salerno e Palermo si aggira, secondo valutazioni realistiche recenti, intorno ai trentasei miliardi di euro, che potrebbero provenire dal recupero in un tempo ragionevole  dei suddetti ventotto e di otto miliardi dei nuovi FAS previsti nella programmazione 2013-2020 .–:

IL Governo dovrebbe predisporre  un piano pluriennale, finalizzato a realizzare nei prossimi quindici anni le infrastrutture ferroviarie per l’Alta Velocità tra Salerno e Palermo, allo scopo di favorire l’annullamento del gap infrastrutturale rispetto al Centro Nord e così contribuire a unificare il Paese anche dal punto di vista economico,
Le classi dirigenti del Mezzogiorno, se vogliono veramente superare l’assistenzialismo, devono pretendere di realizzare il piano descritto come premessa ad ogni politica di sviluppo di lungo periodo dell’intero paese.

A.M.

Il completamento del sistema autostradale

A3-SA-RCLe autostrade italiane sono state finanziate con capitali pubblici da parte dello Stato attraverso l’IRI tali finanziamenti sono stati ripagati, insieme agli interessi, nei cinquanta anni trascorsi da coloro i quali hanno utilizzato le autostrade.

Fanno eccezione a questa regola le autostrade Salerno-Reggio Calabria e Catania-Palermo-Trapani-Castelvetrano. Queste autostrade sono state finanziate a fondo perduto dallo stato e gestite dall’ANAS con scarse disponibilità finanziarie per le manutenzioni ordinarie e straordinarie.

I capitali investiti comprese le risorse per la manutenzione quindi sono a carico di tutti i cittadini e non solo degli utenti.

Poiché occorre ormai completare le autostrade meridionali in tempo di crisi in cui lo Stato non è in grado di sostenere in tempi brevi i costi elevatissimi di tali opere si ritiene ormai indispensabile far ricorso alla finanza di progetto, senza prevedere alcune effetto sulle finanze pubbliche.

Le proposte che seguono trasformano i finanziamenti a fondo perduto in investimenti produttivi.

PROJECT FINANCE

AUTOSTRADA A3 NAPOLI-SALERNO-REGGIO CALABRIA

NUOVA AUTOSTRADA TARANTO-REGGIO CALABRIA

image1

image2

image3

image4

image5

image5 image6

image7

image8

ASPETTI ECONOMICO-FINANZIARI

TEMPISTICHE

•Procedura di aggiudicazione: 1 anno

•Progettazione: 2 anni

•Costruzione: 3-4 anni

•Gestione A3, Trasversali esistenti e Tratte esistenti della TA-RC: dall’inizio della Concessione

•Gestione Autostrada Taranto – Reggio Calabria completa: 30 anni

Trasversali di collegamento 14.500 20% 17.400 2,5%

TARIFFE DA PEDAGGIO

•A3: media nazionale con incremento secondo trend storico

•AUT TA-RE: media nazionale con incremento secondo trend storico

•Trasversali: Eurovignette

CONTRIBUZIONE PUBBLICA

•Contributo in conto capitale: non previsto 0 Mln€

•IRAP ed IRES: esenzione primi 15 anni di esercizio ∼ 1.000 Mln€

•CANONE DI CONCESSIONE e SOVRAPPREZZO:

esenzione per tutta la durata della Concessione ∼ 3.100 Mln€

•Asset Autostrada A3, Trasversali, TA-RC in esercizio ∼13.940 Mln€

18.040 Mln€

image9

image10

A seguire, in un prossimo articolo, il completamento del sistema autostradale siciliano basato sugli stessi criteri di quello continentale. 

Il Mezzogiorno può rinascere

Bronzi.mm
Illustrazione di Marina Misiti

Negli ultimi numeri della rivista abbiamo trattato ampiamente le problematiche di due Regioni del Nord Italia con una particolare attenzione, anche affettuosa, verso le  bellissime città di Venezia e Genova.
La nostra rivista, profondamente cambiata tratterà i problemi drammatici del SUD  Italia , che storicamente ha rappresentato la civiltà mediterranea e la ricchezza culturale delle colonie greche .
Descriveremo le attuali gravi problematiche dei territori, ma vogliamo porre l’accento sopratutto sugli aspetti positivi di essi e sulle grandi potenzialità contenute nelle società civili meridionali.
Oggi notiamo con sommo dispiacere che le Regioni Campania, Basilicata, Abruzzo , Puglia e Calabria, sono contenitori di un tesoro nascosto per l’Italia e l’Europa. Ad esempio :quanti tesori archeologici,storici e ambientali sono presenti in Calabria? Sono tantissimi e sconosciuti ai più. Il patrimonio archeologico e’ semplicemente straordinario.
Sibari,Villapiana,Crotone,Caulonia,Locri,Reggio nonché le sub colonie tirreniche come Taureana,Medma,Ipponium e altri innumerevoli siti, contengono tutte tesori inestimabili. In quelle località Pitagora insegno’per ben nove anni ai giovani romani, che a Crotone frequentavano i suoi corsi spettacolari di filosofia e matematica.
Egli si servì dei numeri per stabilire regole, che ancora oggi dominano l’industria del sapere universale.
A Locri nacque il diritto antico.
Veri gioielli medioevali sono oltre trecento borghi della Regione, di cui almeno venti sono al top nel pur ricchissimo panorama italiano. Tra essi spiccano Gerace,Tropea,Altomonte,Civita,Stilo,Roccella,Nicotera,Amantea,Tiriolo,San Giorgio Morgeto,nonché interi quartieri di CZ,CS,RC,VV,Kr e San Giovanni in Fiore e tanti altri.
Tutti insieme costituiscono un patrimonio ineguagliabile e di inestimabile valore. Così si può scrivere di tutto il SUD. Le risorse umane sono immense; esse vanno utilizzate assecondando i giovani nelle loro innovative aspirazioni.

Queste sono le ragioni che ci inducono a credere che la Calabria e le altre Regioni del SUD possano raggiungere posizioni alte della classifica per produzione di beni e prodotto interno lordo.
Lo Stato non deve continuare nella politica assistenziale, che non risolve i problemi di oggi come non ha risolto i problemi atavici regionali. I meridionali rinuncino a tale politica.
Vanno praticate invece politiche di semplice stimolo alla crescita dell’economia e va favorita la libera iniziativa dei suoi cittadini.
La speranza è alimentata anche da alcuni episodi positivi ma siamo ancora lontani dalla cultura operosa di altri cittadini del Nord Italia.La classe dirigente locale non ha una visione moderna della realtà del Sud.Essa si oppone a ogni iniziativa tendente a produrre più ricchezza, salvo poi lamentarsi per la diffusa povertà.
Si deve voltare pagina: in primo luogo occorre dotare il Sud di moderne infrastrutture di trasporto e di comunicazione.Presentiamo nella rivista proposte serie su ferrovie , autostrade,porti e aeroporti. Vogliamo così suggerire di manutenere il territorio disegnando su di esso le stesse vie di comunicazioni del resto d’Italia e passando dal tradizionale abusivismo edilizio a un modo ordinato di utilizzo del territorio, che mette al centro dell’interesse dei cittadini il recupero dei borghi abitati e non l’espansione selvaggia spesso praticata.

I Governi regionali si orientino in questa direzione e noi saremo felici di applaudire.

Ancora ad esempio la nuova Giunta della Calabria,formata da intellettuali esterni al Consiglio, potrebbe diventare esemplare per invertire la rotta.

Aurelio Misiti

X Simposio internazionale di INGEGNERIA SANITARIA AMBIENTALE

L’ANDIS, Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria Ambientale,  annuncia che il prossimo Simposio Internazionale di Ingegneria Sanitaria Ambientale (SIDISA 2016) si terrà a Roma il prossimo anno e sarà organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA) della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Roma La Sapienza. All’interno della manifestazione si terrà, come avvenuto in passato, il Workshop Italo/Brasiliano (SIBESA) organizzato dall’Associacão Brasileira de Engenharia Sanitaria e Ambiental (ABES).

La partecipazione attiva alla manifestazione sia del Gruppo Italiano di Ingegneria Sanitaria Ambientale (GITISA), sia della Associación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental (AIDIS) darà al SIDISA2016 un ampio respiro ed una rilevante visibilità internazionale

Il Simposio rappresenta un’occasione unica quale momento di incontro, riflessione e discussione tra tecnici del settore, ricercatori e rappresentanti delle istituzioni onde rendere possibile un confronto costruttivo e di aggiornamento sui temi emergenti, sull’innovazione tecnologico – scientifica e sulle prospettive future nei diversi settori dell’Ingegneria Sanitaria Ambientale. Al Simposio sono invitati il Rettore della Sapienza Università di Roma, il Preside della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale, il Direttore del DICEA, Il Sindaco di Roma, il Presidente della Regione Lazio e i Professori de Fraja Frangipane, Misiti, Urbini, Boari, D’Antonio, Napoli, Past President di ANDIS.