Formazione professionale: webinar gratuiti per i liberi professionisti

Domani, 3 aprile 2020, è in programma il seminario online Sicurezza nei cantieri edili e Covid-19 , il terzo appuntamento del ciclo di webinar gratuiti organizzato dalla Fondazione Inarcassa in collaborazione con la DEI Consulting. L’iniziativa, a cui ha aderito anche il CNIM, vuole essere un piccolo contributo verso i professionisti del settore per accrescere le loro competenze e conoscenze in questo momento di particolare contrazione produttiva.

L’evento di domani sarà tenuto dall’Ing Massimo Cerri, Vicepresidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e affronta un tema di scottante attualità: quello della sicurezza delle attività cantieristiche durante questo periodo di emergenza sanitaria dovuto al coronavirus. Si può consultare il programma al seguente link.

Per partecipare al webinar bisogna registrarsi, dalle 14:45 in poi, compilando l’apposito form e seguire il seminario in diretta streaming.
Come previsto per tutti gli appuntamenti del ciclo, la partecipazione al seminario consente un riconoscimento di crediti formativi presso CNI e CNAPPC.

 

Geometri e Periti: intervengono le Casse a limitare gli impatti del coronavirus

Il Consiglio di Amministrazione della Cassa Geometri si sta muovendo su più fronti per supportare al meglio i propri iscritti nel fronteggiare l’ emergenza Covid-19.

Sul piano economico saranno sospesi i versamenti in scadenza a fine maggio, presumendo una proroga qualora l’emergenza sanitaria dovesse perdurare. Sarà predisposto, poi, un piano di rateizzazione per il loro recupero. In ambito sanitario, previsti interventi economici per sostenere i professionisti contagiati e indennità variabili a seconda della gravità del contagio.
Non solo. La Cassa interviene anche sulla liquidità finanziaria, consentendo ai professionisti l’accesso al micro-credito.

Resta solo un ultimo traguardo da raggiungere: riuscire ad includere nel decreto ‘Cura Italia’ i professionisti e i lavoratori autonomi iscritti alle Casse.

Cantieri ai tempi del coronavirus: ancora molta incertezza nonostante il Dpcm 11 marzo 2020

Il Dpcm 11 marzo 2020 ha infatti previsto l’utilizzo di supporti informatici per poter svolgere attività da remoto e la sospensione dei reparti aziendali non indispensabili alla produzione. Di conseguenza, non sono previsti obblighi che impediscano lo svolgimento delle attività di cantiere purché vengano attuate le procedure di sicurezza per limitare il rischio di contagio.

I professionisti del settore sono tuttavia preoccupati e l’associazione Rete Professioni Tecniche, facendosi portavoce dei malesseri nutriti, ha suggerito in una lettera aperta alle Istituzioni, di sospendere tutte le attività fino al termine delle restrizioni imposte dal governo.
Sarebbe a questo punto auspicabile un ulteriore confronto sulle sorti future dei cantieri edili.

I professionisti del BIM possono certificare le proprie competenze a norma: pubblicata la UNI/PdR 78:2020

Dal 2 marzo scorso i professionisti del BIM (Building Information Modeling) possono certificare le proprie competenze attraverso la prassi di riferimento UNI/PdR 78:2020.
Un’ opportunità per aumentare la propria competitività e reputazione in un mercato sempre più innovativo e qualificato.

Il documento, frutto della collaborazione tra UNI (Ente Italiano di Normazione), socio CNIM e Accredia, fornisce indicazioni sulla modalità di valutazione e certificazione dei profili professionali BIM individuati dalla precedente norma UNI 11337-7:2018.

Il presidente UNI ha definito la prassi uno strumento per aiutare i progettisti, i produttori e le imprese ad inserirsi in contesti più ampi rispetto a quello nazionale.

Piano da 3.000 miliardi “per un grande piano infrastrutturale transeuropeo”

Questa è la soluzione invocata dal Presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia per contrastare i danni economici dovuti all’emergenza Coronavirus.

In un’intervista al Corriere della Sera, il Presidente di Confindustria auspica la possibilità di giungere ad un accordo con il governo durante l’incontro di mercoledì 4 marzo in cui trovare soluzioni valide.

Sicuramente un contributo potrebbe venire dal Fondo di garanzia per le imprese. Si potrebbe pensare ad una sua estensione anche alle micro-attività che più di tutte hanno subito gli effetti dell’emergenza pandemica.

Il Cnim ha un nuovo socio: per la Newcert s.r.l si prospettano nuove sfide

Dagli inizi di febbraio, Newcert s.r.l è ufficialmente diventata socio del CNIM. Questo le consentirà di avere un ruolo sempre più attivo nello scenario delle aziende che lavorano per migliorare la produttività delle industrie e la sicurezza delle persone: obiettivi che condivide con il CNIM.

L’esperienza maturata nel corso degli anni nel settore delle certificazioni dei Sistemi di gestione ha permesso alla Newcert di essere un valido partner di Enti di certificazione nazionali e internazionali.

Come socio, potrà entrare in contatto con altri operatori di settore che hanno le stesse finalità e confrontarsi in prima linea sui temi e le iniziative promosse dal CNIM, potendo anche intervenire durante l’assemblea generale per fornire il suo prezioso contributo frutto dell’ormai consolidata esperienza.

La manutenzione è un investimento che si paga da sé

Domenico Laise – Giuseppe Martino, Università “La Sapienza” di Roma

Premessa

Di seguito verrà presentato uno studio di “Economia della Manutenzione”, orientata alla massima soddisfazione dell’utente finale, attraverso un esempio che considera un cantiere tipo di manutenzione stradale straordinaria.

Il fine è quello di indagare gli effetti che può produrre la spesa in sicurezza stradale su elementi economici quali la disoccupazione e di evidenziare la natura di investimento labor intensive della spesa manutentiva. 

Nel presente lavoro, quindi, si mostrerà che:

  1. la manutenzione è un investimento labor intensive,
  2. la manutenzione è un investimento che si paga da sé.

1.) LA NATURA LABOR INTENSIVE DELLA MANUTENZIONE.

1.1 Assunzioni di base per l’identificazione del cantiere tipo considerato per l’analisi del caso.

Il cantiere edile considerato nell’esempio proposto è un “cantiere tipo” definito attraverso l’esame dei dati di consuntivo dei lavori realizzati in 5.900 cantieri. I lavori eseguiti riguardano la manutenzione straordinaria di strade nazionali di competenza ANAS ed il periodo analizzato è relativo al lasso temporale 2003-2018.

I cantieri stradali sono stati esaminati nelle loro caratteristiche più rilevanti tra cui le diverse tipologie di manutenzione eseguite, al fine di identificare una “tipologia manutentiva standard” da utilizzare per il “cantiere tipo”.

Le caratteristiche identificate per il cantiere sono le seguenti:

  • è relativo alla manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di un tratto di strada lungo circa 1,750 km,
  • comporta un investimento medio del valore totale di 1,250 milioni di euro,
  • ha una durata di 100 gg continuativi (3,3 mesi solari),
  • sul cantiere sono eseguibili le tipologie di lavoro riportate nella successiva Tabella 1,
  • le diverse tipologie di lavoro eseguibili sul cantiere manifestano una diversa intensità di assorbimento di manodopera che viene espressa con una percentuale in colonna “C” della stessa Tavola 1; tale valore esprime quindi, fatto 100 l’investimento totale di cantiere, la percentuale di spesa assorbita dalla manodopera

Nella presente analisi, inoltre, si ipotizza che nel raggio di 50 km di distanza dal cantiere tipo, il territorio urbano presenti una disponibilità di manodopera edile non occupata anche a causa del mancato avvio di opere manutentive stradali. 

L’INPS quindi eroga sul territorio considerato la Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria (CIGO) che integra e sostituisce la retribuzione dei lavoratori di imprese in difficoltà costretti a sospendere e/o a ridurre l’attività lavorativa per motivi transitori o legati al tipo di lavorazione eseguita. 

La situazione descritta determina ulteriori assunzioni di base qui sotto riportate:

  • tipologie di aziende in difficoltà presenti sul territorio: industriali e artigiane del settore edile,
  • disponibilità sul territorio di 70 unità di lavoratori edili Full Time Equivalent (F.T.E) tutti non occupati ed aventi i requisiti di accesso alla CIGO per l’integrazione del proprio reddito. Si precisa che la CIGO può essere erogata fino ad un valore di 971,71 euro oppure fino ad un valore di 1167,91 euro per unità in base alla retribuzione mensile di riferimento del lavoratore edile.

1.2 La manutenzione stradale è un’attività labor intensive.

Di seguito si riporta la Tavola 1 – Tipologie di lavori eseguibili in un cantiere di manutenzione straordinaria stradale.

Le informazioni contenute in Tavola 1 esprimono quanto segue:

Colonna A:

le tipologie di manutenzione stradale eseguite.

Colonna B:

una breve descrizione delle attività eseguite.

Colonna C:

la propensione all’assorbimento di manodopera da parte della tipologia di manutenzione eseguita, ovvero la propensione a risultare labor intensive. 

I valori percentuali riportati nella colonna “C” rappresentano dunque, per ciascuna tipologia, la percentuale di costo di manodopera della spesa totale di cantiere. Tali valori sono compresi in un range che va dal 12,24% al 78,55%.

Nell’ultima riga della tavola viene riportato il “Totale Complessivo Medio” che rappresenta la media dei valori percentuali riportati in colonna “C” della tabella 1: esso è pari al 39,78%. 

Una prima conclusione dell’analisi è dunque che la spesa in manutenzione stradale è mediamente labor intensive ed assorbe costi per manodopera pari a circa il 40% della spesa totale di cantiere.

1.3 Le tipologie di spesa più rappresentative del cantiere tipo ed il Conto Economico di cantiere

Dall’analisi dei dati della Tavola 1 si desume che la spesa per manodopera è una tipologia di spesa estremamente rappresentativa delle tipologie di costi assorbite dal cantiere stradale. La restante spesa di cantiere si canalizza verso altri costi quali l’acquisto di materiali, acquisto di servizi, sostenimento di spese generali, ammortamenti, accantonamenti, etc. 

La Tabella 2, sotto riportata, sintetizza le tipologie di costi più tipiche del cantiere e le raggruppa in macro Voci di Spesa.

Una voce residuale cui fare riferimento per analizzare la distribuzione del totale della spesa del cantiere è l’Utile che rappresenta il reddito che remunera il rischio di impresa. A questo punto, la configurazione sopra esposta, insieme all’analisi dei dati di consuntivo dei 5.900 cantieri, ci permettono di rappresentare, seppur in modo sintetico, un Conto Economico di cantiere standard attraverso le sue macro voci di spesa e la ripartizione tra di esse del totale della spesa ipotizzata nel nostro esempio. 

La sintesi è riportata in Tavola – 3 Distribuzione della spesa totale sulle Voci di Conto Economico di cantiere.

Tavola 3 – Distribuzione della spesa totale sulle Voci di Conto Economico di Cantiere

La Tavola 3 evidenzia che nel Conto Economico di cantiere standard la “Manodopera” è la prima voce di assorbimento della spesa del cantiere con un valore medio di circa il 40% del totale della spesa, cui segue la voce “Altre Spese” con un valore medio di circa il 37% e la voce “Spese Generali” con un valore medio di circa 13%. Per finire l’Utile assorbe mediamente il restante 10% di spesa.

Applicando tali percentuali ai dati complessivi della spesa del nostro cantiere standard otteniamo i valori riportati nell’ultima colonna a destra della tavola che rappresentano il Conto Economico del cantiere.

1.4 Il numero di unità di personale presenti su un cantiere tipo

I dati contenuti nel paragrafo precedente ci permettono di identificare il numero di unità di personale assorbito mediamente da un cantiere di manutenzione straordinaria stradale. 

Infatti, partendo dall’analisi del valore della Voce di Spesa “Manodopera” riportata in Tavola 3, essendo la durata del cantiere pari a 3,3 mesi (100 gg), possiamo definire il valore medio mensile di spesa per manodopera che sarà pari a circa a 152.000 euro (500.000 euro:3,3 mesi). 

Confrontando tale dato con le informazioni di “costo orario medio” degli operai e “monte ore annuale disponibile” desumibili dalla lettura del Contratto Collettivo Nazionale del Lavoro degli Edili (C.C.N.L. Edili), si otterrà il numero di operai presenti mensilmente sul cantiere considerato.

Quindi, poiché il monte ore medio annuo di un operaio è pari a 1.840 h, il suo monte ore mensile sarà pari a 153 h/mese, e poiché la stima del costo orario medio dell’operaio edile (determinata come media dei singoli costi orari previsti nel CCNL edili) risulta pari a 26,15 euro/h, ne deriva che la stima di “Costo Medio Mensile” per ciascun operaio è di circa 4.000 euro. 

Raffrontando quest’ultimo dato con il valore della spesa mensile per manodopera del cantiere (circa 152.000 euro) il numero medio di operai occupati mensilmente sul cantiere risulterà pari a 38, che è il valore di personale direttamente impiegato sulle attività manutentive.

Inoltre, analizzando la tipologia di costi presenti nella voce “Spese Generali” si evidenzia la presenza di alcuni costi quali “guardiania” e “personale fisso di cantiere” che rappresentano ulteriori costi di personale presenti sul cantiere, ma di tipo indiretto (overhead). Questi costi sono relativi ad attività ausiliarie, di coordinamento ed amministrativo. Il costo “personale fisso di cantiere” infatti è riferibile alla presenza di figure di “capo cantiere”, “impiegato di cantiere”, “autista/assistente”, mentre il costo “guardiania” è riferibile alla presenza del custode di cantiere.

In relazione a queste due ultime voci di costo indiretto, l’analisi dei consuntivi di cantiere evidenzia che incidono mediamente per il 31% sul totale della voce “Spese Generali” e quindi, mutatis mutandis, si possano identificare ulteriori 4 unità di personale presenti sul cantiere. 

Pertanto, le unità complessive di personale risulteranno pari a 42 come riportato nella seguente Tavola 4 -Personale medio presente sul cantiere.

 

1.5 Quadro di sintesi

Di seguito si riporta un quadro di sintesi del presente paragrafo 1 che riassume le variabili più rappresentative dell’analisi effettuata.

In particolare, esso evidenzia che la spesa in manutenzione è mediamente labor intensive in quanto la spesa per il personale assorbe mediamente il 44% della spesa totale che include anche i costi fissi. 

Inoltre, l’esempio mostra che una spesa di 1.250.000 di euro riesce ad impiegare un elevato numero di operai, tecnici, ausiliari ed amministrativi pari a 42 unità complessive.

La manutenzione può essere dunque considerata un volano di occupazione e, più in generale, di rilancio dell’economia soprattutto in alcune aree economicamente depresse.

2) LA RICLASSIFICAZIONE DEI COSTI DEL CANTIERE NELLA LOGICA P.A.F.

2.1 Il Modello P.A.F.

La logica del modello Prevention Appraisal Failures (P.A.F.) definisce il Costo Totale della Manutenzione nel seguente modo: 

Costo Totale Manutenzione = Costi Manutenzione + Costi Non Manutenzione (1)

 ovvero

Si noti che nel modello PAF la manutenzione di un’opera è un generatore di costi (CM), ma anche di “benefici”, misurati, questi ultimi, dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM), che gravano sull’utente finale dell’opera con la difettosità dell’opera stessa.

Il CTM è dato dalla somma delle due componenti CM e CNM.

CM è determinato da:

– Investimenti in Prevenzione (CM1),

– Investimenti in Accertamento (CM2),

spesi al fine di mantenere l’opera in efficienza ed in affidabilità,

CNM è determinato da:

difettosità dell’opera per l’utente finale che applicata alla sicurezza stradale possono generare costi sanitari e costi sociali (CNM1),

diseconomie derivanti dalla mancata spesa in manutenzione quali, ad esempio, la disoccupazione (CNM2).

In una logica di riclassificazione delle macro Voci di Spesa del cantiere utilizzato nel nostro esempio, tutti i costi della Tabella 2 del capitolo 1 sono classificabili come Costi della Manutenzione in Prevenzione (CM1).

Di seguito, quindi, identificheremo i CNM del cantiere considerato e tenteremo di analizzare l’impatto di entrambe le componenti (CM e CNM) sul CTM.

Ricordiamo che converrà investire in manutenzione quando il costo totale della manutenzione (CTM) si riduce, cioè quando i benefici per gli utenti, misurati dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) sono superiori ai costi per gli utenti generati dagli investimenti in manutenzione aggiuntiva (CM).

2.2 Il Costo Totale della Manutenzione nell’esempio del cantiere tipo

Per comprendere le risultanze sul CTM della spesa in manutenzione prodotta in un lasso di tempo che va da un tempo iniziale “t” ad un tempo finale “t+1” (i 100 gg dell’esempio), si deve confrontare il valore del Costo Totale di Manutenzione al tempo “t” (in cui nel nostro esempio si è ipotizzata l’assenza della spesa in manutenzione) con il valore del Costo Totale della Manutenzione al tempo “t+1” (in cui si è ipotizzato di realizzare un incremento di spesa manutentiva attraverso un investimento pari a 1.250.000 euro).

I costi emergenti di un investimento in manutenzione coincidono con i Costi della Manutenzione (CM) e, analogamente, i costi cessanti coincidono con i Costi della Non Manutenzione (CNM) cioè la loro riduzione rappresenta un beneficio per l’utente finale dell’opera.

In termini differenziali avremo:

 

dove 

– ∆ CTM rappresenta l’incremento del Costo Totale della Manutenzione,

– ∆ CM rappresentano le variazioni di costo emergente dovuto all’investimento in manutenzione, 

– ∆ CNM rappresentano le variazioni di costo cessante dell’investimento in manutenzione dovuti alla riduzione della difettosità e delle diseconomie.

La Tavola 5-Costi Totali della Manutenzione riportata di seguito evidenzia in sintesi il CTM al tempo “t” e al tempo “t+1”. 

I dati sono quelli del nostro esempio. La variazione ∆ CTM si riferisce ad un lasso di tempo dei 100 giorni. 

In particolare notiamo che al tempo “t” è presente la seguente situazione territoriale:

  • assenza di spesa in manutenzione stradale,
  • crisi industriale del settore edile,
  • disoccupazione per almeno 70 unità lavorative di settore,
  • intervento dell’INPS che eroga la Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria (CIGO),
  • stima di cospicui costi sociali e sanitari per incidenti stradali. 

Quindi in assenza della decisione di avviare la spesa in manutenzione:

  • l’INPS dovrebbe erogare circa 272.028 euro di CIGO per 100 gg (la durata del cantiere) per 70 operai,
  • sono presenti potenziali costi per incidenti stradali – con conseguenti danni alle cose e costi sanitari e sociali per le persone coinvolte –valutati complessivamente in 1.100.000 euro. 

I suddetti valori rappresentano costi classificabili come CNM, mentre sono assenti i CM perché si è ipotizzata nulla la spesa in manutenzione (CM=0).

Riepilogando:

Per quanto descritto ne deriva che al tempo “t “, il calcolo del CTM sarà pari a 1.372.028 euro come rappresentato in Tavola 5.

Al tempo “t+1” l’analisi economica evidenzia costi diversi in quanto:

  • si avvia operativamente la spesa di 1.250.000 euro per l’intervento in manutenzione e questo genera equivalenti costi di manutenzione (CM)

  • il territorio viene messo in sicurezza e questa iniziativa, insieme ad ulteriori misure come il controllo della rete stradale e una opportuna comunicazione sulle buone regole di guida, favorisce l’eliminazione degli incidenti e dei relativi costi sanitari e sociali (ovvero dei relativi CNM ipotizzati e presenti al tempo “t”). 

Al tempo t+1 quindi non registreremo più CNM per costi sanitari e sociali attribuibili agli incidenti stradali.

  • In relazione alla voce disoccupazione, sebbene il cantiere possa assorbire 42 unità di personale F.T.E., non si riesce ad assorbire tutta la disponibilità di disoccupati presenti sul territorio (stimata in 70 unità). Per questo motivo al tempo t+1 continuano ad essere presenti equivalenti CNM2 per 28 unità F.T.E.
  • In termini di costi sociali di disoccupazione si riesce quindi ad assorbire solo una quota dei totali CNM2 presenti al tempo t.  I costi assorbiti risultano pari a 163.217 euro, mentre rimarrà a carico dell’INPS una spesa di circa di 108.811 euro per relativa CIGO di 28 unità ancora disoccupate. Questi ultimi rappresentano i CNM2 al tempo “t+1”. 

Per quanto argomentato, l’equazione (1) al tempo t+1 evidenzia che il CTM vale complessivamente 1.357.831 euro come riportato nella precedente Tavola 5.

Il confronto dei valori di CTM nel lasso temporale di 100 giorni considerato mostra che:

– si è verificata una riduzione del costo totale di circa 14.000 euro (come evidenziato nella Tavola 6 successiva) 

– si è superato il punto di break even riportato nel grafico seguente.

Quindi, la spesa in manutenzione è un investimento che si ripaga da sé perché riduce il Costo Totale della Manutenzione (CTM). Nel nostro caso la riduzione è stata di circa 14.000 euro. 

3)Il modello del Costo Totale della Manutenzione: considerazioni sul Valore della Manutenzione.

Sebbene il presente lavoro non abbia pretese di costituire base per inferenza statistica, esso dimostra che:

  1. spendere in manutenzione straordinaria può essere una scelta economicamente conveniente,
  2. l’investimento in manutenzione è labor intensive,
  3. la manutenzione si paga da sé,
  4. la manutenzione è un investimento e non un costo da efficientare,
  5. è vantaggioso spendere anticipatamente in manutenzione stradale anziché intervenire successivamente sostenendo costi sanitari e sociali che possono superare quelli di prevenzione, confermando quindi la logica che è meglio prevenire che curare ex post,
  6. il decision maker attraverso l’approccio P.A.F. può superare la logica che considera la manutenzione solo un costo da efficientare (e quindi ridurre) e può andare oltre la logica del “Do Nothing”. 

I sopracitati punti costituiscono gli elementi caratterizzanti il valore della manutenzione e mostrano che è opportuno e necessario avviare una discussione sul ruolo della manutenzione come investimento capace di rappresentare un volano attivo dello sviluppo economico del Paese. 

 

 

 

Bibliografia essenziale:

  1. Crosby P.B. 1979, Quality is Free: making quality certain in a uncertain times, McCraw-Hill, New York, NY
  2. Dale B.G., Plunkett JJ., 1999 Quality Costing 3rd ed., Gower Press Aldershot
  3. Feigerbaum A.V. 1956, “Total quality control “Harvard Business Review, vol. 34 n.6; p 93
  4. UNI 10907: 2001 – Giuda per la gestione degli effetti economici della qualità.
  5. UNI 10147: 2013 – Manutenzione – Termini aggiuntivi alla UN EN 13306 e definizioni 
  6. Laise – Martino “Superare la logica del Do Nothing” – Rivista N°1542/11 Novembre 2018 “Le Strade LS” – Lombardi Editore.
  7. Laise – Martino “Economia della Manutenzione” – Maintenance and Facility Management Magazine 04 Marzo 2018. Rivista del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione
  8. Laise – Martino “La manutenzione delle opere pubbliche: strumento al servizio della collettività e delle imprese” – News Letter N°04/2018 FINCO (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni).

Economia della Manutenzione

Domenico Laise, Università “La Sapienza” – Giuseppe Martino, Università “La Sapienza”

Premessa

Scopo di questa nota è quello di dimostrare che le attività di manutenzione di un’opera pubblica infrastrutturale (ponte, strada, ecc..) devono essere intese come un “investimento” di natura tecnico economica. Come tale, la sua convenienza deve essere valutata con le metodologie elaborate dall’analisi economica.

Nella letteratura e nella pratica, vengono utilizzati diversi algoritmi di valutazione della convenienza economica di un investimento, tra i quali quello maggiormente utilizzato è la “Analisi Costi Benefici “ (Cost Benefit Analisys) o una delle sue varianti (Analisi Costi – Efficacia).

In questo studio, ai fini della valutazione economica di un’opera infrastrutturale, viene adottato una metodologia diversa che si basa sulla riduzione del costo totale dell’investimento in manutenzione tramite investimenti in prevenzione e ispezione tali da ridurre gli effetti negativi per l’impatto di malfunzionamento dell’opera infrastrutturale.

Si tratta di una metodologia diversa dall’analisi costi benefici poiché pone l’enfasi sulla massima soddisfazione dell’utente piuttosto che sulla profittabilità massima; quest’ultima viene spesso misurata dal Valore Attuale Netto (V.A.N) dell’opera.

Il modello che viene qui adottato si ispira invece all’analisi di Philip B. Crosby utilizzata nel Total Quality Management (T.Q.M.) tendente a ridurre a zero la difettosità nell’uso dell’opera. Tale analisi è conosciuta con il nome di “Modello P.A.F.” (Prevention, Appraisal, Failures) ed ha ottenuto la massima diffusione dopo l’adozione da parte della norma UNI10907 – 2001 ( Guida per la gestione degli effetti economici della qualità)

Indice

  • Premessa
  • La valutazione economica della manutenzione
  • La convenienza economica della manutenzione
  • Raccomandazioni per il policy maker
  • Appendice 1: Formalizzazione del modello Prevention Appraisal Failures (P.A.F)
  • Appendice 2: Tipologie di Manutenzione – La logica del modello PAF e la relazione con i costi di manutenzione
  • Bibliografia essenziale

 

  1. La Valutazione Economica della Manutenzione

In accordo con il modello P.A.F., la manutenzione di una infrastruttura genera un Costo Totale di Manutenzione (CTM) che si compone di due parti:

  1. il Costo della Manutenzione (CM) determinato dagli investimenti in Prevenzione (Prevention) e Accertamento (Appraisal) al fine di mantenere l’opera in efficienza, efficacia, affidabilità per tutto il suo ciclo vitale (Cycle Life Maintenance);
  2. il Costo della Non Manutenzione (CNM) determinato dalla difettosità dell’opera (Failures) per l’utente finale e causata dalla mancata manutenzione necessaria per mantenere l’opera in efficienza, efficacia ed affidabilità

In sintesi, il modello PAF esprime il Costo Totale della Manutenzione nella seguente equazione:

 CTM = CM + CNM (1)

Si noti che la manutenzione di un’opera, nel modello PAF, è un generatore di costi (CM), ma anche di “benefici”, misurati, questi ultimi, dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) che gravano sull’utente finale dell’opera con la difettosità dell’opera stessa.

Questo aspetto differenzia il modello PAF dagli altri metodi di valutazione, nei quali il Costo Totale della manutenzione (CTM) si identifica esclusivamente con il costo generato dall’investimento in manutenzione (CM).

In altri termini, nelle valutazioni tradizionali, la manutenzione è intesa solo come un generatore di costo ( si afferma infatti spesso che “la manutenzione costa”).

Per questo motivo, gli approcci tradizionali alla valutazione degli investimenti, danno luogo ad analisi “miopiche”. Infatti, se è vero che la manutenzione “costa”, è pur vero anche che la manutenzione “consente di eliminare i costi della non manutenzione (CNM)” con evidenti benefici per l’utente.

Occorre quindi, al fine di evitare analisi parziali ed errate, mettere su un piatto della bilancia i costi dell’investimento in manutenzione (CM) e sull’altro piatto i benefici derivanti dalla riduzione della difettosità dell’opera (CNM).

La convenienza ad investire in manutenzione dipenderà dalle considerazioni congiunte degli effetti associati alle due componenti di costo ( CM e CNM)

  1. La convenienza economica della manutenzione

Per quanto detto nel paragrafo precedente, converrà investire in manutenzione quando il costo totale della manutenzione (CTM) si riduce, cioè quando i benefici per gli utenti, misurati dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) sono superiori ai costi per gli utenti generati dagli investimenti in manutenzione aggiuntiva (CM).

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Nella Figura 1 è riportata un’ illustrazione grafica del modello PAF che evidenzia il caso in cui risulti evidente la convenienza economica all’investimento aggiuntivo in manutenzione.

Nella parte sinistra della figura è riportata una composizione del costo totale della manutenzione (CTM)  complessivamente pari a  100  in cui la sua componente di costo della manutenzione (CM) è pari a 40 ed la componente di costo della non manutenzione (CNM) è pari a 60.

Ciò evidenzia un elevato costo della difettosità (CNM= 60) dovuto ad un basso investimento in costi della manutenzione (CM=40).

Tale inconveniente può essere superato introducendo una decisione di ulteriore investimento in manutenzione tale da ridurre il costo della non manutenzione.

Difatti, con un investimento aggiuntivo in manutenzione (+20 in CM) la difettosità (CNM) può essere ridotta da 60 a 30 ( -30), generando una riduzione del Costo Totale della Manutenzione pari a +10 (100-90).

Risulta così evidente che, nel caso rappresentato, l’investimento aggiuntivo in manutenzione “si paga da sé”, poiché genera benefici (riduzione di CNM) superiori ai costi (aumento di CM). Difatti, a parità di investimento aggiuntivo in manutenzione pari a 20 si ricava un beneficio pari a 30.

In definitiva ciò mostra che la tesi che sostiene che la manutenzione aggiuntiva è insostenibile per via del fatto che sia “ costosa”, è quanto meno “opinabile”

Questa valutazione erronea deriva dal fatto che il costo totale della manutenzione (CTM) è identificato con il  “solo” costo della manutenzione  (CM) omettendo di inserire nel conto i benefici sociali derivanti dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM).

Parafrasando Crosby possiamo invece affermare che: “ la manutenzione si paga da sé

La logica del modello PAF può essere ulteriormente illustrata sinteticamente facendo ricorso alla tabella che segue.

Tabella 1: Il Costo Totale della Manutenzione nel Modello PAF

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In Appendice 1 verrà presentata una diversa modalità a supporto dell’analisi sulla  convenienza economica per valutare gli investimenti in manutenzione secondo il modello PAF.

  1. Raccomandazioni per il Policy Maker
  • Il Policy Maker (PM), al fine di evitare valutazioni  miopiche che portano a ridurre gli investimenti in manutenzione, dovrebbe inserire nelle sue valutazioni tutti le tipologie di  costi collegati alla manutenzione, senza escludere la component associata alla difettosità dell’opera, derivante dal mancato investimento in manutenzione.
  • Il Policy Maker (PM) ed i suoi tecnici dovrebbero procedere alla individuazione delle componenti del costo totale della manutenzione, senza escludere aprioristicamente le componenti del costo della non manutenzione, ovvero dei costi associati ai disservizi per mancata manutenzione.
  • Il Policy Maker (PM) dovrebbe mettere l’utente al centro del processo valutativo. Le esigenze dell’utente dell’opera pubblica devono essere cioè poste alla base del processo valutativo e decisorio al fine di ridurre al massimo gli inconvenienti ed i difetti conseguenti alla mancata manutenzione.
  • Il Policy Maker (PM) ed i suoi tecnici possono trovare aiuto, nel processo valutativo e decisorio, dall’adozione del modello PAF, utilmente applicato nelle strategie di Total Quality Management e sinteticamente descritto nelle pagine precedenti.
  • Il Policy Maker (PM) dovrebbe impegnarsi nell’agevolare la diffusione della cultura che pone l’utente finale al centro del processo decisorio negli investimenti in manutenzione, favorendo anche l’adozione di opportuna terminologia e normativa (come quelle adottate UNI) che introducano il Costo Totale della Manutenzione.

In definitiva possiamo concludere che se il Policy Maker deciderà di porre l’utente finale di un’opera pubblica al centro del processo decisorio sulla valutazione degli investimenti in manutenzione, il Costo Totale della Manutenzione (Totale Cost of Maintenance) del modello PAF sopradescritto rappresenterà  un valido driver di affidabilità ed economicità dell’opera.

Appendice 1 : Formalizzazione del modello PAF.

Il modello del “Costo Totale della Manutenzione” – (Total Cost of Maintenance) sopra esposto può essere esaminato anche ricorrendo ad un’analisi differenziale di costi emergenti e di costi cessanti legati alla manutenzione.

Riprendiamo l’equazione :

Costo Totale della Manutenzione (CTM) = Costo della Manutenzione (CM) + Costo della non Manutenzione (CNM)

I Costi Emergenti di un investimento in manutenzione coincidono con i Costi della Manutenzione (CM) e, analogamente, i Costi Cessanti coincidono con i Costi della Non Manutenzione (CNM) cioè la loro riduzione rappresenta un beneficio per l’utente finale dell’opera .

In termini differenziali avremo:

 ∆ CTM =  ∆ CM +  ∆ CNM

dove

– ∆ CTM rappresenta l’incremento in Investimento in Manutenzione

– ∆ CM rappresentano le variazioni di costo emergente dovuto all’investimento  in manutenzione;

– ∆ CNM rappresentano le variazioni di costo cessante dell’investimento in manutenzione dovuti alla riduzione della “difettosità”;

Entrambe le tipologie di costo (CM e CNM) sono funzione deli investimenti in manutenzione ma hanno andamento opposto al crescere della Spesa in Investimenti in Manutenzione(Im).

In pratica:

il costo cessante decresce con l’aumentare degli investimenti in manutenzione

 ∆ CNM = f (lm) con  ∆ CNM/∆  lm <0

 il costo emergente cresce invece con l’aumentare degli investimenti in manutenzione

 ∆ CM = g (lm) con  ∆ CM/∆  lm >0

In termini grafici si ha la situazione riportata di seguito:

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Le due curve “∆CM” e “∆CNM” rappresentate nel sistema cartesiano precedente si incontrano in un punto che rappresenta un punto di indifferenza o di equilibrio (Break Even Point – B.E.P.) delle spese in manutenzione.

In tale punto si ottiene l’uguaglianza tra gli effetti prodotti dal differenziale dei costi emergenti ed il differenziale dei costi cessanti collegati alle spese in manutenzione.

Si noti che:

– se le spese in manutenzione (rappresentate sull’asse delle ascisse Im) si trovano ad un livello che identificano un punto a sinistra di B.E.P, il Costo Cessante ( Costo di Non Manutenzione) è superiore al Costo Emergente ( Costo Manutenzione) e quindi conviene investire ancora in Manutenzione perché i relativi effetti continueranno  a generare un saldo positivo;

– viceversa, se le spese in manutenzione (rappresentate sull’asse delle ascisse) si trovano ad un livello che identificano un punto a destra di B.E.P.

Per quanto sopra riportato, a sinistra del punto di pareggio vi è convenienza ad investire in manutenzione perché i costi cessanti superano i costi emergenti. Oltre il punto di pareggio, a destra, non vi è convenienza ad investire in manutenzione perché i costi emergenti superano quelli cessanti

Si badi bene che il punto di convenienza indica che conviene investire in manutenzione ogni qualvolta il costo cessante supera il costo emergente. Ciò è indipendente dal fatto che l’opera sia di nuova o di vecchia costruzione.

Appendice 2: Tipologie di Manutenzione – La logica del modello PAF e la relazione con in costi di manutenzione.

Tipologie di Manutenzione (Norma UNI 10147)

La programmazione della manutenzione prende avvio dalla scelta delle politiche di manutenzione, definibili come i criteri secondo i quali si effettuano gli interventi di manutenzione. Le normative UNI 9910 (“Terminologia sulla fidatezza e qualità del servizio”) e UNI 10147 (“Manutenzione. Terminologia”) individuano e definiscono le seguenti politiche di manutenzione:

  • Manutenzione Preventiva (Preventive Maintenance)

E’ una politica di manutenzione che si prefigge l’obiettivo di eseguire un intervento manutentivo prima che si manifesti un difetto o un guasto

  • Manutenzione Migliorativa (Proactive Maintenance)

E’ una politica di manutenzione volta a migliorare la prestazione dell’opera in termini di efficienza ed efficacia. Non è subordinata al malfunzionamento dell’opera.

  • Manutenzione Correttiva ex post (Corrective Maintenance)

E’ una politica di manutenzione rivolta a ripristinare lo “status quo ante” dell’opera.

La logica del Modello PAF

La scelta della politica di manutenzione spesso è dettata da criteri che non sono esaustivi e che non pongono l’utente finale al centro della scelta del decision maker. Esempi di criteri adottati sono:

  • la fattibilità tecnica dell’ispezione;
  • la relazione tra frequenza e gravità dei guasti;
  • il Costo della Manutenzione (CM)
  • il budget disponibile

La logica del modello PAF, invece, contempla  tutte le componenti del Costo Totale di Manutenzione (CM e CNM) con l’obiettivo di minimizzare la difettosità e di soddisfare l’utente finale. Per questo intende la manutenzione come “processo da monitorare costantemente” attraverso presidi  in Input, nel durante e nell’Output. L’obiettivo è la  minimizzazione della difettosità dell’opera (Fig. 2).

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Definizione di Tipologie di Costo di Manutenzione ed alcuni esempi

  • Costi di Prevenzione: costi sostenuti per evitare servizi non conformi alle specifiche definite ovvero costi emergenti (salari e stipendi del personale; materiale utilizzato; macchine impiegate; consulenze esterne; ecc.) per prevenire l’inefficacia, l’inefficienza, l’inaffidabilità di un’opera pubblica.
  • Costi di Ispezione: costi sostenuti per la verifica della conformità dell’opera alle specifiche del servizio, ovvero costi emergenti (salari e stipendi del personale; materiale utilizzato; macchine impiegate; consulenze esterne; ecc.) associati all’ accertamento di inefficienze e inefficacia, e al relativo ripristino in termini di affidabilità dell’opera.
  • Costi di Difettosità: costi sostenuti a causa di una non conformità dell’opera al servizio da erogare, ovvero costi cessanti associati ai difetti rilevabili sull’opera a causa della mancata manutenzione e che generano costi sociali.

 

Esempi di tipologia di Costo di Prevenzione dell’opera

  • Costo per la predisposizione di un sistema di controllo di manutenzione preventiva (SCM)
  • Costo di miglioramento dell’ingegneria di progettazione della Manutenzione
  • Costi per la selezione e controllo della fornitura di servizi di manutenzione preventiva
  • Costi per la formazione e addestramento degli addetti alla manutenzione preventiva
  • Costo per la costruzione di un sistema informativo sulla manutenzione preventiva (SIM)
  • Costo per la predisposizione del Piano , del Manuale e del Programma di manutenzione preventiva
  • Etc…..

 Esempi di tipologia di Costo di Ispezione dell’opera:

  • Costo per la predisposizione di un sistema di controllo di manutenzione ispettiva e migliorativa
  • Costo per i test di funzionamento dell’opera
  • Costo degli interventi ispettivi e migliorativi
  • Costo per la formazione e l’addestramento del personale addetto alle ispezioni manutentive
  • Costo per la costruzione di un sistema informativo a supporto della manutenzione ispettiva (SIM)
  • Costo per la predisposizione di test di ispezione
  • Etc….

Esempi di tipologia di Costo di Difettosità dell’opera:

  • Costo per gli interventi di riparazione dei difetti
  • Costi per il risarcimento dei danni causati dal malfunzionamento dell’opera
  • Costi per la rilavorazione di parti dell’opera
  • Costi per la costruzione di un sistema informativo sui difetti dell’opera
  • Costi sociali sopportati dall’utente dei servizi erogati dall’opera a causa del malfunzionamento dell’opera.
  • Etc….

Bibliografia essenziale:

  1. Crosby P.B. 1979, Quality is Free: making quality certain in a uncertain times, McCraw-Hill, New York , NY
  2. Dale B.G., Plunkett JJ., 1999 Quality Costing 3rd ed., Gower Press Aldershot
  3. Feigerbaum A.V. 1956, “Total quality control “Harvard Business Review, vol. 34 n.6; p 93
  4. UNI 10907: 2001 – Giuda per la gestione degli effetti economici della qualità.
  5. UNI 10147: 2013 – Manutenzione – Termini aggiuntivi alla UN EN 13306 e definizioni

L’APPELLO DI TECNICI, DOCENTI E RICERCATORI, PER IL FUTURO DI ROMA CAPITALE

E’ a tutti noto che la questione romana riguarda tutti gli italiani, che aspirano ad avere una Capitale all’altezza della funzione a cui è chiamata dall’Italia e dal resto del mondo.

Pertanto tecnici, docenti e ricercatori universitari di:

ANDIS-Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria e Ambientale, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CNIM-Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione, Ordine Ingegneri di Roma e provincia, Centri di ricerca italiani, preoccupati per il degrado sempre più diffuso di Roma e per i riflessi economici negativi in atto, ritengono doveroso esprimere il proprio parere sui problemi principali della Capitale e indicare soluzioni concrete.

Le questioni principali riguardano tre tipologie di interventi finalizzati al miglioramento ambientale vuoi di Roma che dell’area vasta metropolitana: rifiuti urbani, qualità delle acque superficiali, qualità dell’aria.

I rifiuti urbani per norma devono essere smaltiti nel territorio dove vengono prodotti; invece Napoli, Roma ed altre città italiane fanno ricorso all’istituto della deroga, pretrattandoli e spedendoli al Nord ed all’estero con gravi danni ambientali ed economici.

A Roma vi sono le tecnologie per trattare i rifiuti urbani con emissioni in atmosfera conformi ai più stringenti requisiti di legge, e che consentono di riciclare i rifiuti raccolti a mezzo della differenziazione diretta e di valorizzare la frazione combustibile per la produzione di energia e quella umida per la produzione di ammendante, ottenendo   così un notevole risparmio a favore dei cittadini.

La società comunale AMA, che va messa in grado di operare nel modo migliore, e le società private, vanno incentivate ad innovare per ridurre i costi di gestione e salvaguardare la salute dei cittadini.

Per quanto riguarda lo spazzamento delle vie della città si può adottare un sistema industriale misto: alcune Circoscrizioni potrebbero rimanere in carico all’AMA, mentre le altre potrebbero utilizzare imprese private scelte attraverso rigide e controllate procedure di gara.

Per la salvaguardia delle acque superficiali va riconsiderato l’attuale sistema di depurazione anche a mezzo dell’introduzione di tecnologie avanzate in grado di assicurare elevati livelli di qualità delle acque trattate e dunque il loro riutilizzo. Ciò consentirebbe di ottenere in tempi brevi l’efficace risanamento del Tevere, dei suoi affluenti e delle falde acquifere.

È noto che l’aria che respiriamo nelle città ed in particolare a Roma contiene sostanze di varia natura provenienti in primo luogo dall’abnorme traffico veicolare e dal riscaldamento domestico. Due decisioni drastiche dovranno assumere le nostre Istituzioni per la salvaguardia della salute umana e di quella dei nostri beni archeologici, considerando un orizzonte di pianificazione quinquennale:

– trasformazione dei tradizionali motori a combustione interna dei veicoli con nuovi motori ad emissioni dirette nulle;

– superamento incentivato delle caldaie a gasolio utilizzando nuove tecnologie a basso impatto ambientale.

I sottoscrittori del presente documento sono convinti che insieme l’Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria-Ambientale-ANDIS, le Università, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione-CNIM, l’Ordine degli ingegneri di Roma e provincia, i Centri di ricerca italiani, i Consigli Nazionali dei settori tecnici, l’AMA, L’ACEA e le aziende private romane, pioniere del passaggio dal trattamento manuale a soluzioni meccaniche di separazione delle diverse componenti dei rifiuti e dell’introduzione delle nuove tecnologie, possano trovare le soluzioni adeguate per rendere Roma una città pulita e moderna, al pari delle principali capitali europee.

 

Hanno sottoscritto:

Aurelio Misiti, Presidente CNIM-Comitato Nazionale Italiano Per La Manutenzione

Piero Sirini, Presidente ANDIS -Associazione Nazionale di Ingegneria Sanitaria e Ambientale

Antonio D’Andrea, Preside della facoltà di Ingegneria civile e industriale “La Sapienza”

Carla Cappiello, Presidente Ordine ingegneri di Roma

Filippo Cascone, Segretario Ordine ingegneri di Roma

Angelo Artale, Direttore Generale FINCO – (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni)

Carla Tomassi, Presidente Finco (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni)

Maria Rosaria Boni, Coordinatore del Corso di Dottorato in Ingegneria Ambientale e Idraulica – “La Sapienza”

Renato Gavasci, Direttore Dipartimento di Ingegneria Civile e Ingegneria Informatica – Tor Vergata”-

Paolo Cannavò, Presidente della Fecc – Federazione Europea dei Manager delle Costruzioni

Roberto Orlandi, Presidente del Consiglio nazionale degli agrotecnici e degli agrotecnici laureati

Viotti Paolo, Professore Associato di Ingegneria Sanitaria e Ambientale “La Sapienza”

Alberto Prestininzi, Professore Ordinario di Geologia “La Sapienza”-

Aurelio Marchionna, Professore Ordinario di Ingegneria civile Università degli Studi di Trieste

Marco Nardini, Consigliere del Consiglio Nazionale Geometri e Geometri Laureati

Sandro Cecili, Presidente Acea Ato2

Stefania Vitale, Ph.D. in Safeness and Environmental Chemical Engineering SPE Ingegneria srl
Giuseppe Sappa, Presidente del Consiglio d’Area di Ingegneria per l’Edilizia Sostenibile e l’Ambiente

Quintilio Napoleoni, Professore aggregato/Ricercatore Dipartimento di Ingegneria Civile Edile “La Sapienza”

Francesco Lombardi, Professore Associato di Ingegneria Sanitaria-Ambientale “Tor Vergata”

Agostina Chiavola, Professore Associato in Ingegneria Sanitaria Ambientale “La Sapienza”

Paolo De Girolamo, Professore Associato Costruzioni Idrauliche “La Sapienza”

Gaetano Settimo, Ricercatore dell’Istituto Superiore Sanità

Francesco Pittoni, Vice presidente del CNIM – Comitato Nazionale per la Manutenzione

Maurizio Del Re, Dirigente Veolia

Alessandra Polettini, Professore Associato in Ingegneria Ambientale “La Sapienza”

Raffaella Pomi, Professore aggregato Ricercatore in Ingegneria Ambientale “La Sapienza”

La salvaguardia della fontana del Tritone

Perché l’opera del Bernini è sempre sporca? 

La fontana del Tritone, commissionata da Papa Urbano VIII Barberini per abbellire la zona intorno al palazzo, ha compiuto la bella età di 374 anni. Essa è stata sempre considerata una delle fontane più belle di Roma.

Il travertino su cui è stato scolpito il Tritone, con le ginocchia sulla conchiglia, sostenuta da quattro delfini, nel tempo ha subito numerosi interventi di recupero, utilizzando tecniche non sempre adeguate al bisogno.

L’acqua che viene schizzata in alto inonda gran parte della statua rendendola colorata dai composti chimici che si formano o che si trovano nel flusso stesso.

Tutto questo, nonostante gli sforzi dell’ACEA, che nel tempo ha tentato in vari modi di limitare la produzione di funghi e di altri elementi che danno il multicolore all’opera d’arte.

È stato inserito un piccolo depuratore, che però non riesce a eliminare del tutto le impurezze, rendendo necessari periodici interventi di recupero non certo benefici alla superficie del travertino.

Si renderà sempre più necessario un trattamento con nuovi e idonei materiali, capaci di opporsi agli attacchi acidi provenienti anche dalla stessa atmosfera circostante.

La fontana, che doveva abbellire i dintorni del palazzo, è divenuta parte integrante di un grande spartitraffico cittadino.

La pendenza della fontana del Tritone di Gian Lorenzo Bernini è aumentata?

Gli scavi della metropolitana, il passaggio di centinaia di mezzi pesanti giornalieri a pochi metri dall’opera, forse anche i terremoti periodici che interessano la Capitale, hanno man mano modificato la “postura” della statua e della stessa vasca che raccoglie l’acqua spinta in alto dal “Tritone sonante”, così detto perché in passato lo zampillo che si levava dalla conchiglia raggiungeva grandi altezze con un suono simile a un fischio.

Da un esame attento si può dire, senza ombra di dubbio, che l’inclinazione della fontana verso il lato prospicente il Palazzo Barberini, si sia accentuata negli ultimi tempi. Basta osservare con attenzione le bocche dei due delfini nella foto che segue:

Se si tiene a mente che la vasca sottostante risulta essere lesionata in più punti, con possibili infiltrazioni d’acqua, le autorità competenti dovrebbero provvedere immediatamente, non solo a eliminare definitivamente l’obbrobrio della sporcizia superficiale, ma anche e soprattutto a mettere in atto un’attività di manutenzione straordinaria al fine di raddrizzare la fontana e di evitare così ogni possibilità di maggiore inclinazione della stessa.

Edilizia / L’Italia diventi Paese moderno e civile

La tragedia della palazzina crollata nella periferia di Roma è l’ultimo anello di una catena di terribili eventi, che occupano la cronaca di un giorno e si cancellano il giorno successivo.
Migliaia di crolli si verificano o si evitano per interventi benemeriti dei vigili del fuoco.
È urgente ormai un’azione decisa delle autorità (Governo e Parlamento) per rendere il nostro paese moderno e civile.

Se si vuole andare in questa direzione va riconosciuta la pericolosità delle abitazioni analogamente a quanto avviene per le auto. Va prevista l’assicurazione obbligatoria per la stabilità degli edifici legata ad una programmazione della manutenzione ordinaria e straordinaria, che comprenda quest’ultima la prevenzione del rischio sismico.

Il Comitato Italiano per la Manutenzione-CNIM, i cui soci (tra gli altri ENI, RFI, ANAS, MAPEI, ASSISTAL, UNI, CEI, FINCO, GLI ORDINI DEGLI INGEGNERI, PERITI INDUSTRIALI, GEOMETRI, AGROTECNICI CON PATROCINIO E PRESENZA DEL MISE E DEL MIUR) rappresentano il meglio della cultura manutentiva e della qualità del nostro Paese, ha fatto proposte precise a riguardo.

Tali proposte, se accolte dal nuovo Governo, porteranno grandi benefici al mercato immobiliare e ai cittadini. Per le opere pubbliche esistono norme precise che prevedono il piano di manutenzione comprendente la prevenzione antisismica. Tali contenuti vanno previsti anche per gli edifici privati secondo le indicazioni proposte dagli esperti delle principali Università Italiane e dal CNIM. Un Piano pluriennale relativo alle opere pubbliche vecchie di almeno 50 anni e agli edifici privati, costituirebbe pure un vero motore per l’economia.

Abbiamo fiducia nel nuovo Governo e nella serietà del Presidente e del Minstro delle Infrastrutture e Trasporti.

Edilizia: FEDERMANAGER e CNIM, investire nella manutenzione degli edifici

La manutenzione programmata del

costruito e soprattutto degli edifici, oltre che del territorio e

dell’ambiente, contribuisce in modo determinante alla più rapida

ripresa dell’industria delle costruzioni, che dagli inizi della

‘crisi’ ha perso al suo interno circa 500.000 posti di lavoro con

altri 300.000 nell’indotto. Così si genera una ripresa economica più

certa, diminuisce la perdita di vite umane e si abbattono i costi

economici e sociali dei tanti incidenti registrati nelle abitazioni,

ad esempio da Inail.

E’ quanto emerso dalla presentazione promossa da Federmanager con la

partecipazione dell’Ordine degli ingegneri della provincia di Roma,

del libro del Cnim-Comitato nazionale italiano per la manutenzione

‘Linee guida per la manutenzione degli edifici’, edito da Dei e

patrocinato da Fecc, Federazione europea dei manager delle

costruzioni.

Per questo Federmanager, l’organizzazione che rappresenta i circa

180.000 manager e quadri apicali dell’industria, e Cnim (cui

aderiscono anche il Miur, Eni, Rfi Ferrovie dello Stato; Mapei;

Inarcassa; i Consigli nazionali degli ingegneri, dei periti

industriali, dei geometri e dei geometri laureati, degli agrotecnici e

agrotecnici laureati; Uni) propongono tra l’altro alle istituzioni di

abbassare la pressione fiscale sulla proprietà immobiliare per

contribuire all’effettiva introduzione dei principi della manutenzione

programmata, da sostenere con l’adozione di nuove e appropriate forme

assicurative dei fabbricati pubblici e privati. Questi interventi

comporterebbero, ‘a parità di costi’, una maggiore sicurezza per tutti

i cittadini.

“Oggi sembrano emergere in Italia – ha

dichiarato Aurelio Misiti, presidente Cnim, a margine dell’incontro –

nuove necessarie assunzioni di responsabilità verso la vita umana,

l’ambiente e la sicurezza del Paese, del suo territorio, delle sue

costruzioni. Per questo, la via giusta per equilibrare il mercato

delle costruzioni e quello immobiliare, generando nuova occupazione di

qualità, richiede sia la responsabilità sociale degli attori diretti e

indiretti dei processi manutentivi, tra i quali non solo il sistema

assicurativo, sia l’elevazione della cultura della manutenzione

nell’architettura e nell’ingegneria civile a livello di quella

dell’ingegneria industriale”.

“Tutti sanno – ha affermato Stefano Cuzzilla, presidente Federmanager

– che il settore delle costruzioni è composto soprattutto da Pmi, ma

si continua a sottovalutare che la manutenzione degli edifici, che

coinvolge molti altri settori industriali, dalla meccanica, alla

chimica al minero-metallurgico, rappresenta una chiave per il rilancio

della nostra piccola e media industria e per l’innovazione, anche in

chiave ‘smart'”.

”Sono fiducioso che il dialogo positivo tra Confindustria, Confapi,

Finco e Federmanager – ha aggiunto Cuzzilla – possa far prendere in

considerazione più facilmente questa opportunità, che può svilupparsi

in parallelo al completamento delle 25 opere del Pis, il Programma

infrastrutture strategiche”.

“Alla luce di quanto emerso dallo studio

patrocinato da Fecc – ha sottolineato Giacomo Gargano, presidente

Federmanager Roma e Unione regionale dirigenti industriali del Lazio –

l’auspicio è poter contare, nel quadro del cambiamento che attende

Roma nel prossimo futuro, su un intervento specifico di Comune e

Regione capace di raccogliere le finalità espresse in termini di

sicurezza e ripresa economica e di rispondere alle istanze presentate

attraverso un programma strutturato e con ampia visione sul futuro”.

“A tal proposito – ha concluso Gargano – Federmanager Roma mette fin

da ora a disposizione delle istituzioni locali le competenze

manageriali specifiche di molti colleghi esperti e pronti a dare il

proprio contributo”. (Map/Adnkronos)

RIDURRE IL RISCHIO SISMICO DEGLI EDIFICI È POSSIBILE

Numerosi docenti universitari, esperti nel campo della manutenzione antisismica e rappresentanti di organismi culturali del settore, hanno sottoscritto questo appello alla “Classe Politica”, affinché proceda in tempi brevi a varare un “Piano di Manutenzione e Prevenzione Antisismica” al fine di avviare concretamente una consistente riduzione del rischio sismico degli edifici in Italia.

Nella profonda convinzione che, se un tale Piano non venisse attuato, il nostro Paese continuerà a piangere migliaia di morti e a spendere miliardi di euro per le ricostruzioni dopo gli eventi sismici, che immancabilmente si verificheranno nei prossimi anni.

Si ricorda infatti che, per gli eventi sismici, in Italia negli ultimi 116 anni e con cadenza inferiore al decennio, sono stati registrati complessivamente circa 150.000 morti e 300.000 feriti con una spesa di oltre 300 Miliardi di euro per le ricostruzioni.

 

APPELLO DI TECNICI E RICERCATORI SUL TERREMOTO

Ci rivolgiamo alla “CLASSE POLITICA” affinché non si ripetano gli errori commessi, anche in buona fede, che hanno ritardato di alcuni anni la ricostruzione dell’Aquila. Solo dopo una correzione di rotta, avvenuta in Parlamento e voluta con determinazione dall’allora Ministro della coesione, si è potuta avviare la ricostruzione del Centro Storico. Nella concitazione del dopo terremoto il Governo del tempo, per dare risposte rapide, aveva chiesto al Parlamento di approvare una legge, che, tra tante cose buone, conteneva norme ritardatrici della ricostruzione.

Riteniamo infatti che vanno prese decisioni che favoriscano la ricostruzione in tempi brevi senza stravolgere l’ordinamento giuridico dello Stato. Nel contempo va avviato un “Piano Nazionale di Manutenzione e Prevenzione Antisismica”, annunciato più volte dai Governi e poi messo nel dimenticatoio. 

In Italia si procede con l’emergenza in tanti settori spesso solo per evitare l’applicazione delle leggi, che normalmente sono le più rigorose in Europa e forse nel Mondo. In una tale situazione si danno messaggi negativi alla società civile, che spesso, nelle sue frange senza scrupoli, reagisce commettendo reati gravissimi, che spesso vengono alla luce solo dopo i disastri.

Finalmente si passa dalle parole ai fatti. È stato nominato Vasco Errani, Commissario per la ricostruzione, con esperienza di governo nel territorio, attivo e rigoroso, che ha dimostrato buone capacità organizzative nella ricostruzione dopo il sisma in Emilia Romagna; dove però a quattro anni dall’evento l’opera non è ancora conclusa. Ciò significa che il Commissario non può scavalcare tutti gli organi istituzionali e le leggi generali. Il Governo, tramite i suoi organi, dovrà assistere, coordinare le Regioni e controllare l’esecuzione delle opere, a garanzia dello stesso Commissario.

Il “Piano Nazionale di Manutenzione e Prevenzione Antisismica” va affidato al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che collaborerà con gli Enti territoriali, con la continua assistenza e consulenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che dovrà essere dotato di una Sezione dedicata all’argomento. Il Piano va finanziato con un programma di investimenti a lungo termine, almeno ventennale, nella profonda convinzione che questi saranno finanziati dai risparmi sulle spese delle ricostruzioni dopo i terremoti del futuro.

I sottoscritti, certi della sensibilità del Governo e di tutto il Parlamento, si dichiarano disponibili a ogni eventuale tipo di collaborazione intellettuale, pur di conservare nel migliore dei modi il nostro inimitabile Paese

Primi firmatari

Prof. Ing. Aurelio Misiti, Presidente del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione; già Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Dott. Ing. Marcello Mauro, già Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Prof. Ing. Franco Braga, ordinario di Tecnica delle Costruzioni “Sapienza Roma.”

Prof. Ing. Lugi Materazzi, ordinario di Tecnica delle Costruzioni “Università di Perugia”

Dott. Ing. Paolo Cannavò Vice Presidente FECC Federazione Europea dei Manager delle Costruzioni.

Prof. Arch. Manlio Vendittelli Ordinario di Urbanistica “Sapienza Roma.”

Prof. Arch. Rosario Pavia Ordinario di Urbanistica “Università Chieti e Pescara”.

Prof. Ing. Remo Calzona Ordinario di Tecnica delle Costruzioni “Sapienza Roma.”

Prof. Dott. Alberto Prestininzi Ordinario di Geologia Applicata “Sapienza Roma.”

Dott. Ing. Francesco Pittoni Vice Presidente del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione.

Dott. Angelo Artale Segretario Generale della Federazione Industrie per le Costruzioni.

Prof. Ing. Enzo Siviero Rettore dell’Università E. Campus.

Geom. Adriano Biraghi Vice Presidente del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione.

Dott. Giorgio Germani Presidente dell’Associazione Nazionale Quadri della Pubblica Amministrazione.

Prof. Dott. Gianni Mattioli Fisico “Sapienza Roma.”

Prof. Arch. Ottavio Amaro, Associato in Progettazione Architettonica e Urbana, Prorettore delegato alla programmazione edilizia Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria.

Prof. Arch. Massimo Lauria Associato di Tecnologia dell’architettura Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

Prof. Dott. Romano Benini-link Campus University di Roma

Pier Paolo Balbo di Vinadio Professore Ordinario di Architettura del Paesaggio e Urbanistica alla Università di Roma la Sapienza-Facoltà di Architettura Valle Giulia.

Dott. Arch. Giuseppe Rizzuto Segretario Coordinatore di ITACA –Istituto dell’Associazione delle Regioni.

Dott. Arch. Luca Zevi, Architetto e Urbanista.

Prof.Ing. Francesco Gallerano. Ordinario di Idraulica   Università Sapienza

Prof. Dott. Mariarosaria Boni   Ordinaria di Ingegneria Sanitaria Ambientale

Prof. Ing. Di Marco. Ordinario di Tecnica delle Costruzioni. IUAV. Venezia

Prof. Ing. Ezio Giuriani  .Ordinario di Tecnica delle Costruzioni. Università di Brescia

Avviato alla Sapienza il corso GEMAN in gestione della manutenzione

E’ iniziato oggi il corso di formazione universitario in Gestione della Manutenzione Industriale e degli Asset Tecnici (GeMan) della Sapienza Università di Roma che propone un percorso finalizzato alla formazione delle figure professionali previste dalla norma UNI EN 15628:2014 “Qualificazione del Personale di Manutenzione” (Specialista di manutenzione, Ingegnere di manutenzione e Manager di manutenzione).

Sono fornite un’ampia panoramica delle nozioni tecnico-scientifiche, delle tecnologie e delle normative che sono alla base di una corretta gestione della manutenzione industriale e degli asset tecnici, prendendo in considerazione anche esperienze internazionali.

Particolare attenzione viene dedicata alle esperienze di campo, anche grazie alla trattazione di numerosi casi di studio presentati da responsabili ed esperti dei settori Industriale, delle Infrastrutture, della Sanità, etc. Johnosn&Johnson, Aeroporti di Roma, Atac-Metro, Abbvie, etc.

Il corso prevede anche l’elaborazione di un project work finale oggetto di valutazione.
http://www.uniroma1.it/didattica/corsiformazione/gestione-della-manutenzione-industriale-e-degli-asset-tecnici-28665

https://web.uniroma1.it/corsogeman/

CONSIP: BANDI PER LAVORI DI MANUTENZIONE SU IMMOBILI DELLA PA

Arriva la possibilità per le imprese private di partecipare ai bandi per lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria sugli immobili della Pubblica amministrazione.

Per la prima volta le amministrazioni potranno negoziare sulla piattaforma Mef/Consip non solo acquisti di beni o servizi, ma anche appalti di lavori di manutenzione per importi fino a un milione di euro. Le imprese fornitrici possono abilitarsi attraverso il portale degli acquisti (www.acquistinretepa.it) a uno o più dei sette bandi istituiti, che riguardano le manutenzioni di diversi settori e le opere specializzate.

Oggetto dei bandi Mepa sono gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, escludendo dunque quelli di restauro e risanamento conservativo e le ristrutturazioni edilizie e urbanistiche. Ciascuna impresa potrà scegliere se abilitarsi solo per l’esecuzione di lavori d’importo inferiore o superiore a 150.000 euro. A differenza di altri bandi del Mepa, non è prevista la pubblicazione di un catalogo e la possibilità di emettere ordini diretti.

Un primo test che mostrerà il livello di trasparenza negli appalti.

L’ANAS punta sulla manutenzione straordinaria

Il 10 giugno 2016, il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, ha illustrato il piano industriale 2016-2020, che prevede investimenti di tre miliardi l’anno e mille assunzioni.

Il Piano Industriale dell’Anas 2016-2020 si basa sull’autonomia finanziaria dell’azienda, illustrando tre modelli alternativi di autofinanziamento: il prelievo di una quota delle attuali accise sul carburante, l’attivazione di pedaggi su parte della rete stradale gestita e di vignette. Secondo la società stradale, questo modello “comporta una serie di benefici principalmente dovuti al prelievo proporzionale al traffico, alla certezza dell’incasso ed alla assenza di oneri aggiuntivi per utenti”.

Le ipotesi di autofinanziamento dovrebbero aumentare il valore medio annuo degli investimenti, che nel 2015 è diminuito a 1,7 miliardi, portandolo ad almeno tre miliardi l’anno, utilizzando anche lo strumento del project management. “Questo percorso, già avviato, passa altresì tramite l’efficientamento ed il potenziamento delle attività di pianificazione, progettazione, appalto e realizzazione di nuove opere/manutenzione straordinaria”.

Per quanto riguarda l’infrastruttura, il Piano prevede il recupero di circa 6250 chilometri di strade regionali e provinciali – che porteranno la rete Anas dagli attuali 25.500 a 31.800 km – con “l’obiettivo di garantire continuità territoriale alla rete e attivare contratti di servizio sulle strade provinciali al fine di incrementare l’efficienza attraverso un aumento degli asset gestiti/km e una più razionale gestione delle tratte”, come spiega l’azienda in una nota.
L’analisi della società sui flussi di traffico rivela che sta diminuendo la percorrenza autostradale, perché sulle lunghe distanze aumenta l’uso dell’aereo e del treno, mentre cresce quella delle tratte a breve-media percorrenza. In questo contesto, il Piano privilegia la manutenzione straordinaria rispetto alla costruzione di nuove opere, compensando così i limitati investimenti attuati negli scorsi anni.

Per quanto riguarda il personale,
che oggi conta seimila dipendenti diretti, l’Anas intende gestirlo in modo più razionale con un nuovo modello d’organizzazione. La società intende anche “valorizzare” gli asset e, in particolare, i 3642 immobili (tra cui 1244 case cantoniere).

Fonte: Trasportoeuropa.it

Intervista al Presidente del CNIM, Professor Aurelio Misiti

on.-aurelio-misitiD. Signor Presidente come nasce la GIORNATA DELLA MANUTENZIONE PER LA SICUREZZA? 

R. Dedicare una giornata alla sicurezza delle persone e all’attività che possono elevare il grado di tale sicurezza come la manutenzione, è divenuta una necessità inderogabile a causa dei numerosi fenomeni  negativi , spesso provocati dall’uomo, che portano nel nostro paese morti e feriti in gran numero.

D. Perchè, secondo Lei, nonostante gli sforzi del CNIM e i suoi in prima persona, la manutenzione stenta a decollare in Italia?

R. In Italia la scarsa cultura della manutenzione ha un costo sociale elevatissimo. Ne sono vittime i cittadini pendolari che si recano al lavoro utilizzando mezzi inadeguati e spesso fatiscenti.Dobbiamo purtroppo constatare che pochi si occupano di queste problematiche e quei pochi non vengono adeguatamente ascoltati. Il CNIM è l’unica Associazione senza fini di lucro che da un venticinquennio si batte per la diffusione della cultura manutenzione nei settori civile e dei servizi. La nascita del CNIM, 4 maggio 1990, è derivata dalla semplice constatazione da parte di studiosi ed esperti di grandi imprese industriali di allora, come ENI, IRI, FIAT, FERROVIE, ASSOCALOR e tante altre nonchè organismi come CNEL, UNI e CEI, che in Italia non vi fosse la consapevolezza dell’importanza culturale della manutenzione.

Le Università e le scuole superiori non insegnavano la materia e la ricerca nel settore languiva. Il CNIM, che ho avuto l’onore di presiedere anche nel decennio 1990-2000, è stato uno strumento fondamentale per avviare una presa di coscienza almeno nella elite della cultura e delle grandi aziende e nelle Istituzioni.

Nel 1994 infatti il Ministro dei Lavori Pubblici Francesco Merloni accolse la proposta del CNIM di inserire nei progetti di opere pubbliche il “piano di manutenzione”.

Nelle Università,in questi ultimi 25 anni, spesso su nostra iniziativa, sono state istituite cattedre sulla manutenzione e sono fiorite iniziative come master post laurea, soprattutto nelle facoltà di ingegneria dei grandi Atenei. Tuttavia questi successi non hanno fatto breccia nella PA e tanto meno nell’opinione pubblica in generale. Lo stesso piano della manutenzione, previsto dalla legge Merloni sui LLPP, pur inserendo sempre nei progetti di opere pubbliche, spesso non è stato finanziato. Mentre nell’industria si è fatta molta strada, nei settori civile e dei servizi, prevale la manutenzione a guasto.

D. Quanto è importante, secondo lei, rendere edotti gli italiani dell’enorme risparmio economico che potrebbe derivare da una politica per la manutenzione degli edifici?

R. Per gli edifici pubblici basta attuare pienamente la legge sugli appalti, per quelli privati la questione da affrontare è più complessa. Molti pensano, erroneamente, che programmare la manutenzione costituisca un ulteriore balzello sulla casa. Essi non si rendono conto dei vantaggi notevoli che si avrebbero se venisse seguita a puntino la manutenzione programmata degli edifici. Se gli edifici vengono lasciati in abbandono possono divenire rischiosi anche per la vita di chi vi abita.

Il libro “LINEE GUIDA PER LA MANUTENZIONE DEGLI EDIFICI” che il CNIM e la DEI hanno predisposto, in questi giorni illustrato alla Camera dei deputati e in aprile, insieme all’ordine degli ingegneri, al CNR, presenta tutte le caratteristiche per superare l’empasse su questo argomento. Va fatto un accordo tra le società di assicurazione, la proprietà edilizia, gli inquilini, gli amministratori di condominio per arrivare ad un risultato che ci possa avvicinare ai paesi come la Svizzera, la Germania e tanti altri. Chi possiede o abita un edificio deve essere al corrente di tutto quello che riguarda l’abitazione: il progettista, la ditta costruttrice i permessi acquisiti, gli schemi elettrici, idrici, informatici, che devono essere riportati in un archivio tecnico del fabbricato. Deve esserci inoltre un libretto di uso e manutenzione delle singole parti.

Sappiamo che nell’edificio si corrono rischi equivalenti a quelli che si corrono in un’autovettura, Pertanto e’ d’obbligo pensare all’ assicurazione obbligatoria anche per gli edifici. Il finanziamento della manutenzione programmata potrebbe provenire dal premio assicurativo relativo al rischio crollo, strettamente legata alla mancata manutenzione. Gli effetti sarebbero molto positivi per proprietari, inquilini, assicurazioni, amministratori di condominio e anche per l’economia e l’occupazione nel Paese.

D. Quali potrebbero essere gli strumenti finanziari per una migliore manutenzione delle strade? 

R. La manutenzione delle strade è un grande problema nazionale, ma in alcune città come la capitale è diventata urgentissima. Presentarsi al mondo con strade perfettamente mantenute comporterebbe un incremento notevole delle presenze turistiche nelle nostre belle città. Si tratta di investimenti produttivi che porterebbero grandi benefici all’economia locale. Anche la finanza di progetto potrebbe svilupparsi in luoghi caratteristici dei della nostra penisola.

D. Quale manutenzione bisognerebbe effettuare per mettere in sicurezza il territorio? 

R. La domanda richiede una risposta molto impegnativa e complessa. Mi limito a dire che la manutenzione del territorio passa innanzitutto per la difesa idrogeologica che consiste in una manutenzione diretta indiretta del sistema orografico (difesa dalle frane) di quello idraulico, rispettando e manutenendo costantemente i letti dei fiumi per evitare inondazioni e alluvioni provocati dalla dissennata politica territoriale di alcuni Enti. Ma per l’Italia soprattutto la manutenzione anti-sismica, visti i rischi sismici che corrono tutti i nostri territori. In definitiva non va offesa la natura, ma rispettata   il più possibile.

D. Quale strategia, secondo Lei, per ribadire che con la manutenzione si possono creare decine di migliaia di posti di lavoro?

R. Si possono fare alcuni esempi significativi: ai ponti delle strade statali e delle ferrovie con più di 60 anni di servizio va assicurata la manutenzione ordinaria e straordinaria  , che    porterebbe ad almeno 100 posti di lavoro diretti e indiretti per ogni cantiere. Circa 80.000 ponti sono in queste condizioni. ANAS e RFI potrebbero costituire gli strumenti di riferimento, superando così ogni lungaggine burocratica. Esse sono in grado di aprire i cantieri in appena tre mesi dall’incarico del Governo. Si può fare il conto dei nuovi posti di lavoro e del beneficio sull’economia di tutte le regioni italiane.

D. Che cosa direbbe oggi ad un giovane progettista per fargli comprendere l’importanza della manutenzione?

R. Il mio suggerimento è di seguire corsi di aggiornamento e formazione sulla manutenzione, master specifici e fare esperienza pratica con stage nelle aziende specializzate. Il successo come progettista così sarebbe assicurato.

D. Quanto è importante la manutenzione dei beni culturali?

R. I beni culturali costituiscono il più grande capitale che possiede l’Italia, quindi va tutelato in modo assoluto. Il recupero e la manutenzione in alcuni settori di tali beni è indispensabile. Essa va sostenuta dalle più moderne tecnologie per evitare danni alle opere d’arte. Vanno proseguiti gli studi per trattare le fontane artistiche, vedi il Tritone e la Barcaccia del Bernini, la fontana di Trevi e tante altre di tutte le città italiane, sottoposte a stress dovute alla cattiva qualità dell’acqua e dell’aria. Così pure la città emersa di Pompei o quella che emergerà di Ostia Antica. Insomma va  sostenuto   il lavoro  eccellente dell’Istituto Centrale del Restauro affinché ogni Bene trovi la sua terapia per mantenersi sano nei millenni a venire.

Edilizia: investire di più sulla manutenzione

La manutenzione programmata del

costruito e soprattutto degli edifici, oltre che del territorio e

dell’ambiente, contribuisce in modo determinante alla più rapida

ripresa dell’industria delle costruzioni, che dagli inizi della

‘crisi’ ha perso al suo interno circa 500.000 posti di lavoro con

altri 300.000 nell’indotto. Così si genera una ripresa economica più

certa, diminuisce la perdita di vite umane e si abbattono i costi

economici e sociali dei tanti incidenti registrati nelle abitazioni,

ad esempio da Inail.

 

E’ quanto emerso dalla presentazione promossa da Federmanager con la

partecipazione dell’Ordine degli ingegneri della provincia di Roma,

del libro del Cnim-Comitato nazionale italiano per la manutenzione

‘Linee guida per la manutenzione degli edifici’, edito da Dei e

patrocinato da Fecc, Federazione europea dei manager delle

costruzioni.

 

Per questo Federmanager, l’organizzazione che rappresenta i circa

180.000 manager e quadri apicali dell’industria, e Cnim (cui

aderiscono anche il Miur, Eni, Rfi Ferrovie dello Stato; Mapei;

Inarcassa; i Consigli nazionali degli ingegneri, dei periti

industriali, dei geometri e dei geometri laureati, degli agrotecnici e

agrotecnici laureati; Uni) propongono tra l’altro alle istituzioni di

abbassare la pressione fiscale sulla proprietà immobiliare per

contribuire all’effettiva introduzione dei principi della manutenzione

programmata, da sostenere con l’adozione di nuove e appropriate forme

assicurative dei fabbricati pubblici e privati. Questi interventi

comporterebbero, ‘a parità di costi’, una maggiore sicurezza per tutti

i cittadini.

 

“Oggi sembrano emergere in Italia – ha

dichiarato Aurelio Misiti, presidente Cnim, a margine dell’incontro –

nuove necessarie assunzioni di responsabilità verso la vita umana,

l’ambiente e la sicurezza del Paese, del suo territorio, delle sue

costruzioni. Per questo, la via giusta per equilibrare il mercato

delle costruzioni e quello immobiliare, generando nuova occupazione di

qualità, richiede sia la responsabilità sociale degli attori diretti e

indiretti dei processi manutentivi, tra i quali non solo il sistema

assicurativo, sia l’elevazione della cultura della manutenzione

nell’architettura e nell’ingegneria civile a livello di quella

dell’ingegneria industriale”.

 

“Tutti sanno – ha affermato Stefano Cuzzilla, presidente Federmanager

– che il settore delle costruzioni è composto soprattutto da Pmi, ma

si continua a sottovalutare che la manutenzione degli edifici, che

coinvolge molti altri settori industriali, dalla meccanica, alla

chimica al minero-metallurgico, rappresenta una chiave per il rilancio

della nostra piccola e media industria e per l’innovazione, anche in

chiave ‘smart'”.

 

”Sono fiducioso che il dialogo positivo tra Confindustria, Confapi,

Finco e Federmanager – ha aggiunto Cuzzilla – possa far prendere in

considerazione più facilmente questa opportunità, che può svilupparsi

in parallelo al completamento delle 25 opere del Pis, il Programma

infrastrutture strategiche”.

 

“Alla luce di quanto emerso dallo studio

patrocinato da Fecc – ha sottolineato Giacomo Gargano, presidente

Federmanager Roma e Unione regionale dirigenti industriali del Lazio –

l’auspicio è poter contare, nel quadro del cambiamento che attende

Roma nel prossimo futuro, su un intervento specifico di Comune e

Regione capace di raccogliere le finalità espresse in termini di

sicurezza e ripresa economica e di rispondere alle istanze presentate

attraverso un programma strutturato e con ampia visione sul futuro”.

 

“A tal proposito – ha concluso Gargano – Federmanager Roma mette fin

da ora a disposizione delle istituzioni locali le competenze

manageriali specifiche di molti colleghi esperti e pronti a dare il

proprio contributo”.

 

(via: Adnkronos)