La manutenzione è un investimento che si paga da sé

Domenico Laise – Giuseppe Martino, Università “La Sapienza” di Roma

Premessa

Di seguito verrà presentato uno studio di “Economia della Manutenzione”, orientata alla massima soddisfazione dell’utente finale, attraverso un esempio che considera un cantiere tipo di manutenzione stradale straordinaria.

Il fine è quello di indagare gli effetti che può produrre la spesa in sicurezza stradale su elementi economici quali la disoccupazione e di evidenziare la natura di investimento labor intensive della spesa manutentiva. 

Nel presente lavoro, quindi, si mostrerà che:

  1. la manutenzione è un investimento labor intensive,
  2. la manutenzione è un investimento che si paga da sé.

1.) LA NATURA LABOR INTENSIVE DELLA MANUTENZIONE.

1.1 Assunzioni di base per l’identificazione del cantiere tipo considerato per l’analisi del caso.

Il cantiere edile considerato nell’esempio proposto è un “cantiere tipo” definito attraverso l’esame dei dati di consuntivo dei lavori realizzati in 5.900 cantieri. I lavori eseguiti riguardano la manutenzione straordinaria di strade nazionali di competenza ANAS ed il periodo analizzato è relativo al lasso temporale 2003-2018.

I cantieri stradali sono stati esaminati nelle loro caratteristiche più rilevanti tra cui le diverse tipologie di manutenzione eseguite, al fine di identificare una “tipologia manutentiva standard” da utilizzare per il “cantiere tipo”.

Le caratteristiche identificate per il cantiere sono le seguenti:

  • è relativo alla manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di un tratto di strada lungo circa 1,750 km,
  • comporta un investimento medio del valore totale di 1,250 milioni di euro,
  • ha una durata di 100 gg continuativi (3,3 mesi solari),
  • sul cantiere sono eseguibili le tipologie di lavoro riportate nella successiva Tabella 1,
  • le diverse tipologie di lavoro eseguibili sul cantiere manifestano una diversa intensità di assorbimento di manodopera che viene espressa con una percentuale in colonna “C” della stessa Tavola 1; tale valore esprime quindi, fatto 100 l’investimento totale di cantiere, la percentuale di spesa assorbita dalla manodopera

Nella presente analisi, inoltre, si ipotizza che nel raggio di 50 km di distanza dal cantiere tipo, il territorio urbano presenti una disponibilità di manodopera edile non occupata anche a causa del mancato avvio di opere manutentive stradali. 

L’INPS quindi eroga sul territorio considerato la Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria (CIGO) che integra e sostituisce la retribuzione dei lavoratori di imprese in difficoltà costretti a sospendere e/o a ridurre l’attività lavorativa per motivi transitori o legati al tipo di lavorazione eseguita. 

La situazione descritta determina ulteriori assunzioni di base qui sotto riportate:

  • tipologie di aziende in difficoltà presenti sul territorio: industriali e artigiane del settore edile,
  • disponibilità sul territorio di 70 unità di lavoratori edili Full Time Equivalent (F.T.E) tutti non occupati ed aventi i requisiti di accesso alla CIGO per l’integrazione del proprio reddito. Si precisa che la CIGO può essere erogata fino ad un valore di 971,71 euro oppure fino ad un valore di 1167,91 euro per unità in base alla retribuzione mensile di riferimento del lavoratore edile.

1.2 La manutenzione stradale è un’attività labor intensive.

Di seguito si riporta la Tavola 1 – Tipologie di lavori eseguibili in un cantiere di manutenzione straordinaria stradale.

Le informazioni contenute in Tavola 1 esprimono quanto segue:

Colonna A:

le tipologie di manutenzione stradale eseguite.

Colonna B:

una breve descrizione delle attività eseguite.

Colonna C:

la propensione all’assorbimento di manodopera da parte della tipologia di manutenzione eseguita, ovvero la propensione a risultare labor intensive. 

I valori percentuali riportati nella colonna “C” rappresentano dunque, per ciascuna tipologia, la percentuale di costo di manodopera della spesa totale di cantiere. Tali valori sono compresi in un range che va dal 12,24% al 78,55%.

Nell’ultima riga della tavola viene riportato il “Totale Complessivo Medio” che rappresenta la media dei valori percentuali riportati in colonna “C” della tabella 1: esso è pari al 39,78%. 

Una prima conclusione dell’analisi è dunque che la spesa in manutenzione stradale è mediamente labor intensive ed assorbe costi per manodopera pari a circa il 40% della spesa totale di cantiere.

1.3 Le tipologie di spesa più rappresentative del cantiere tipo ed il Conto Economico di cantiere

Dall’analisi dei dati della Tavola 1 si desume che la spesa per manodopera è una tipologia di spesa estremamente rappresentativa delle tipologie di costi assorbite dal cantiere stradale. La restante spesa di cantiere si canalizza verso altri costi quali l’acquisto di materiali, acquisto di servizi, sostenimento di spese generali, ammortamenti, accantonamenti, etc. 

La Tabella 2, sotto riportata, sintetizza le tipologie di costi più tipiche del cantiere e le raggruppa in macro Voci di Spesa.

Una voce residuale cui fare riferimento per analizzare la distribuzione del totale della spesa del cantiere è l’Utile che rappresenta il reddito che remunera il rischio di impresa. A questo punto, la configurazione sopra esposta, insieme all’analisi dei dati di consuntivo dei 5.900 cantieri, ci permettono di rappresentare, seppur in modo sintetico, un Conto Economico di cantiere standard attraverso le sue macro voci di spesa e la ripartizione tra di esse del totale della spesa ipotizzata nel nostro esempio. 

La sintesi è riportata in Tavola – 3 Distribuzione della spesa totale sulle Voci di Conto Economico di cantiere.

Tavola 3 – Distribuzione della spesa totale sulle Voci di Conto Economico di Cantiere

La Tavola 3 evidenzia che nel Conto Economico di cantiere standard la “Manodopera” è la prima voce di assorbimento della spesa del cantiere con un valore medio di circa il 40% del totale della spesa, cui segue la voce “Altre Spese” con un valore medio di circa il 37% e la voce “Spese Generali” con un valore medio di circa 13%. Per finire l’Utile assorbe mediamente il restante 10% di spesa.

Applicando tali percentuali ai dati complessivi della spesa del nostro cantiere standard otteniamo i valori riportati nell’ultima colonna a destra della tavola che rappresentano il Conto Economico del cantiere.

1.4 Il numero di unità di personale presenti su un cantiere tipo

I dati contenuti nel paragrafo precedente ci permettono di identificare il numero di unità di personale assorbito mediamente da un cantiere di manutenzione straordinaria stradale. 

Infatti, partendo dall’analisi del valore della Voce di Spesa “Manodopera” riportata in Tavola 3, essendo la durata del cantiere pari a 3,3 mesi (100 gg), possiamo definire il valore medio mensile di spesa per manodopera che sarà pari a circa a 152.000 euro (500.000 euro:3,3 mesi). 

Confrontando tale dato con le informazioni di “costo orario medio” degli operai e “monte ore annuale disponibile” desumibili dalla lettura del Contratto Collettivo Nazionale del Lavoro degli Edili (C.C.N.L. Edili), si otterrà il numero di operai presenti mensilmente sul cantiere considerato.

Quindi, poiché il monte ore medio annuo di un operaio è pari a 1.840 h, il suo monte ore mensile sarà pari a 153 h/mese, e poiché la stima del costo orario medio dell’operaio edile (determinata come media dei singoli costi orari previsti nel CCNL edili) risulta pari a 26,15 euro/h, ne deriva che la stima di “Costo Medio Mensile” per ciascun operaio è di circa 4.000 euro. 

Raffrontando quest’ultimo dato con il valore della spesa mensile per manodopera del cantiere (circa 152.000 euro) il numero medio di operai occupati mensilmente sul cantiere risulterà pari a 38, che è il valore di personale direttamente impiegato sulle attività manutentive.

Inoltre, analizzando la tipologia di costi presenti nella voce “Spese Generali” si evidenzia la presenza di alcuni costi quali “guardiania” e “personale fisso di cantiere” che rappresentano ulteriori costi di personale presenti sul cantiere, ma di tipo indiretto (overhead). Questi costi sono relativi ad attività ausiliarie, di coordinamento ed amministrativo. Il costo “personale fisso di cantiere” infatti è riferibile alla presenza di figure di “capo cantiere”, “impiegato di cantiere”, “autista/assistente”, mentre il costo “guardiania” è riferibile alla presenza del custode di cantiere.

In relazione a queste due ultime voci di costo indiretto, l’analisi dei consuntivi di cantiere evidenzia che incidono mediamente per il 31% sul totale della voce “Spese Generali” e quindi, mutatis mutandis, si possano identificare ulteriori 4 unità di personale presenti sul cantiere. 

Pertanto, le unità complessive di personale risulteranno pari a 42 come riportato nella seguente Tavola 4 -Personale medio presente sul cantiere.

 

1.5 Quadro di sintesi

Di seguito si riporta un quadro di sintesi del presente paragrafo 1 che riassume le variabili più rappresentative dell’analisi effettuata.

In particolare, esso evidenzia che la spesa in manutenzione è mediamente labor intensive in quanto la spesa per il personale assorbe mediamente il 44% della spesa totale che include anche i costi fissi. 

Inoltre, l’esempio mostra che una spesa di 1.250.000 di euro riesce ad impiegare un elevato numero di operai, tecnici, ausiliari ed amministrativi pari a 42 unità complessive.

La manutenzione può essere dunque considerata un volano di occupazione e, più in generale, di rilancio dell’economia soprattutto in alcune aree economicamente depresse.

2) LA RICLASSIFICAZIONE DEI COSTI DEL CANTIERE NELLA LOGICA P.A.F.

2.1 Il Modello P.A.F.

La logica del modello Prevention Appraisal Failures (P.A.F.) definisce il Costo Totale della Manutenzione nel seguente modo: 

Costo Totale Manutenzione = Costi Manutenzione + Costi Non Manutenzione (1)

 ovvero

Si noti che nel modello PAF la manutenzione di un’opera è un generatore di costi (CM), ma anche di “benefici”, misurati, questi ultimi, dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM), che gravano sull’utente finale dell’opera con la difettosità dell’opera stessa.

Il CTM è dato dalla somma delle due componenti CM e CNM.

CM è determinato da:

– Investimenti in Prevenzione (CM1),

– Investimenti in Accertamento (CM2),

spesi al fine di mantenere l’opera in efficienza ed in affidabilità,

CNM è determinato da:

difettosità dell’opera per l’utente finale che applicata alla sicurezza stradale possono generare costi sanitari e costi sociali (CNM1),

diseconomie derivanti dalla mancata spesa in manutenzione quali, ad esempio, la disoccupazione (CNM2).

In una logica di riclassificazione delle macro Voci di Spesa del cantiere utilizzato nel nostro esempio, tutti i costi della Tabella 2 del capitolo 1 sono classificabili come Costi della Manutenzione in Prevenzione (CM1).

Di seguito, quindi, identificheremo i CNM del cantiere considerato e tenteremo di analizzare l’impatto di entrambe le componenti (CM e CNM) sul CTM.

Ricordiamo che converrà investire in manutenzione quando il costo totale della manutenzione (CTM) si riduce, cioè quando i benefici per gli utenti, misurati dalla riduzione dei costi della non manutenzione (CNM) sono superiori ai costi per gli utenti generati dagli investimenti in manutenzione aggiuntiva (CM).

2.2 Il Costo Totale della Manutenzione nell’esempio del cantiere tipo

Per comprendere le risultanze sul CTM della spesa in manutenzione prodotta in un lasso di tempo che va da un tempo iniziale “t” ad un tempo finale “t+1” (i 100 gg dell’esempio), si deve confrontare il valore del Costo Totale di Manutenzione al tempo “t” (in cui nel nostro esempio si è ipotizzata l’assenza della spesa in manutenzione) con il valore del Costo Totale della Manutenzione al tempo “t+1” (in cui si è ipotizzato di realizzare un incremento di spesa manutentiva attraverso un investimento pari a 1.250.000 euro).

I costi emergenti di un investimento in manutenzione coincidono con i Costi della Manutenzione (CM) e, analogamente, i costi cessanti coincidono con i Costi della Non Manutenzione (CNM) cioè la loro riduzione rappresenta un beneficio per l’utente finale dell’opera.

In termini differenziali avremo:

 

dove 

– ∆ CTM rappresenta l’incremento del Costo Totale della Manutenzione,

– ∆ CM rappresentano le variazioni di costo emergente dovuto all’investimento in manutenzione, 

– ∆ CNM rappresentano le variazioni di costo cessante dell’investimento in manutenzione dovuti alla riduzione della difettosità e delle diseconomie.

La Tavola 5-Costi Totali della Manutenzione riportata di seguito evidenzia in sintesi il CTM al tempo “t” e al tempo “t+1”. 

I dati sono quelli del nostro esempio. La variazione ∆ CTM si riferisce ad un lasso di tempo dei 100 giorni. 

In particolare notiamo che al tempo “t” è presente la seguente situazione territoriale:

  • assenza di spesa in manutenzione stradale,
  • crisi industriale del settore edile,
  • disoccupazione per almeno 70 unità lavorative di settore,
  • intervento dell’INPS che eroga la Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria (CIGO),
  • stima di cospicui costi sociali e sanitari per incidenti stradali. 

Quindi in assenza della decisione di avviare la spesa in manutenzione:

  • l’INPS dovrebbe erogare circa 272.028 euro di CIGO per 100 gg (la durata del cantiere) per 70 operai,
  • sono presenti potenziali costi per incidenti stradali – con conseguenti danni alle cose e costi sanitari e sociali per le persone coinvolte –valutati complessivamente in 1.100.000 euro. 

I suddetti valori rappresentano costi classificabili come CNM, mentre sono assenti i CM perché si è ipotizzata nulla la spesa in manutenzione (CM=0).

Riepilogando:

Per quanto descritto ne deriva che al tempo “t “, il calcolo del CTM sarà pari a 1.372.028 euro come rappresentato in Tavola 5.

Al tempo “t+1” l’analisi economica evidenzia costi diversi in quanto:

  • si avvia operativamente la spesa di 1.250.000 euro per l’intervento in manutenzione e questo genera equivalenti costi di manutenzione (CM)

  • il territorio viene messo in sicurezza e questa iniziativa, insieme ad ulteriori misure come il controllo della rete stradale e una opportuna comunicazione sulle buone regole di guida, favorisce l’eliminazione degli incidenti e dei relativi costi sanitari e sociali (ovvero dei relativi CNM ipotizzati e presenti al tempo “t”). 

Al tempo t+1 quindi non registreremo più CNM per costi sanitari e sociali attribuibili agli incidenti stradali.

  • In relazione alla voce disoccupazione, sebbene il cantiere possa assorbire 42 unità di personale F.T.E., non si riesce ad assorbire tutta la disponibilità di disoccupati presenti sul territorio (stimata in 70 unità). Per questo motivo al tempo t+1 continuano ad essere presenti equivalenti CNM2 per 28 unità F.T.E.
  • In termini di costi sociali di disoccupazione si riesce quindi ad assorbire solo una quota dei totali CNM2 presenti al tempo t.  I costi assorbiti risultano pari a 163.217 euro, mentre rimarrà a carico dell’INPS una spesa di circa di 108.811 euro per relativa CIGO di 28 unità ancora disoccupate. Questi ultimi rappresentano i CNM2 al tempo “t+1”. 

Per quanto argomentato, l’equazione (1) al tempo t+1 evidenzia che il CTM vale complessivamente 1.357.831 euro come riportato nella precedente Tavola 5.

Il confronto dei valori di CTM nel lasso temporale di 100 giorni considerato mostra che:

– si è verificata una riduzione del costo totale di circa 14.000 euro (come evidenziato nella Tavola 6 successiva) 

– si è superato il punto di break even riportato nel grafico seguente.

Quindi, la spesa in manutenzione è un investimento che si ripaga da sé perché riduce il Costo Totale della Manutenzione (CTM). Nel nostro caso la riduzione è stata di circa 14.000 euro. 

3)Il modello del Costo Totale della Manutenzione: considerazioni sul Valore della Manutenzione.

Sebbene il presente lavoro non abbia pretese di costituire base per inferenza statistica, esso dimostra che:

  1. spendere in manutenzione straordinaria può essere una scelta economicamente conveniente,
  2. l’investimento in manutenzione è labor intensive,
  3. la manutenzione si paga da sé,
  4. la manutenzione è un investimento e non un costo da efficientare,
  5. è vantaggioso spendere anticipatamente in manutenzione stradale anziché intervenire successivamente sostenendo costi sanitari e sociali che possono superare quelli di prevenzione, confermando quindi la logica che è meglio prevenire che curare ex post,
  6. il decision maker attraverso l’approccio P.A.F. può superare la logica che considera la manutenzione solo un costo da efficientare (e quindi ridurre) e può andare oltre la logica del “Do Nothing”. 

I sopracitati punti costituiscono gli elementi caratterizzanti il valore della manutenzione e mostrano che è opportuno e necessario avviare una discussione sul ruolo della manutenzione come investimento capace di rappresentare un volano attivo dello sviluppo economico del Paese. 

 

 

 

Bibliografia essenziale:

  1. Crosby P.B. 1979, Quality is Free: making quality certain in a uncertain times, McCraw-Hill, New York, NY
  2. Dale B.G., Plunkett JJ., 1999 Quality Costing 3rd ed., Gower Press Aldershot
  3. Feigerbaum A.V. 1956, “Total quality control “Harvard Business Review, vol. 34 n.6; p 93
  4. UNI 10907: 2001 – Giuda per la gestione degli effetti economici della qualità.
  5. UNI 10147: 2013 – Manutenzione – Termini aggiuntivi alla UN EN 13306 e definizioni 
  6. Laise – Martino “Superare la logica del Do Nothing” – Rivista N°1542/11 Novembre 2018 “Le Strade LS” – Lombardi Editore.
  7. Laise – Martino “Economia della Manutenzione” – Maintenance and Facility Management Magazine 04 Marzo 2018. Rivista del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione
  8. Laise – Martino “La manutenzione delle opere pubbliche: strumento al servizio della collettività e delle imprese” – News Letter N°04/2018 FINCO (Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni).